“Zaankanters zijn gewend om hard te werken en zuinig te zijn. Dat zit er ingebakken sinds de 17e eeuw. Ze blijven ook liever in hun eigen buurt winkelen dan hun geld uit te geven in de grote stad. Ze hoeven geen luxe winkelcentrum.” Dat zei P.C.C. Majoor toen hij in februari 1997 bij de gemeente Zaanstad afgezwaaide wegens pre-VUT als chef Sectie Havens, Bruggen en Markten. In die functie was Majoor ook havenmeester. Een onderwerp waarover hij uren kan vertellen. Piet Majoor werd in Beverwijker geboren maar werkt sinds 1964 in de streek. Een periode vol interessante ontwikkelingen. Cees van Dalsum maakte een portret van hem.
|
| ||
| Havenmeester Majoor |
Naast havenmeester had Majoor nog een hele rits titels erbij: bevoegde autoriteit van het Binnenvaart
Politiereglement en de Loodsplichtwet, bevoegde plaatselijke autoriteit in het kader van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen over water, beroepspersoon voor de havenarbeid en lokale havencommissaris voor tijden van oorlog en ongeregeldheden.
Met al die hoedanigheden beschikte hij buiten het gewone net om over een speciale telefoonlijn die elke maand moest worden getest. “Daar heb ik kennissen in het hele land aan overgehouden.” In de kast op zijn kantoor lagen ook speciale beschermende pakken en stralingsmeters om bij een kernoorlog (of ramp met kernenergie) te gebruiken.
Vader Majoor had een sigarenfabriek in Beverwijk, maar daar zag Piet geen brood in. Het werd een studie weg- en waterbouw in Haarlem. Zijn eerste baas was Dupont de Nemours in Dordrecht. Dat liep niet helemaal naar wens, waarna zijn oog viel op een advertentie van de gemeente Krommenie die een opzichter-tekenaar zocht. Een week later, op 9 juni 1964, zat hij al achter zijn bureau.
In 1970 kwam in Krommenie een grote uitbreiding op gang: Zuiderham, de bouw van 1300 woningen. Majoor werd daarvan projectleider voor civieltechnische zaken.
Door de vorming van Zaanstad op 1 januari 1974 kwam hij automatisch op de loonlijst van die gemeente. Toen men hem vroeg een psychologische test af te leggen wist hij niet waar dat voor was. De psycholoog moest het hem vertellen: voor de functie van havenmeester. “Dat vond ik erg leuk, want de stiefvader van mijn moeder was dat ook geweest. Bij Hoogovens.”
De benoeming ging door en Majoor raakte door zijn nieuwe taak nog nauwer betrokken bij de ontwikkeling van Zaanstad. Vooral op economisch gebied.
“Meestal sta je er niet bij stil wat er allemaal verandert. Voor dit gesprek heb ik eens een paar punten op papier gezet. De veranderingen in de houtaanvoer waren al gaande. In het Westzijderveld stonden nog wel wat houtloodsen, maar de bedrijven waren al goeddeels naar de Achtersluispolder verhuisd.”
“Ouderen herinneren zich misschien nog de aanvoer van balken, hele boomstammen, uit Scandinavië. Toen kwam gezaagd hout er los vandaan en vervolgens kreeg je de pakketverlading. Op het Havenkantoor hangt nog een foto van de haven met een stuk of negen houtschepen en 40 dekschuiten. Verleden tijd.”
Heel snel, vindt Majoor, zijn de laatste jaren de veranderingen in de aanvoer van cacaobonen geweest. “Eerst in zakken. Die werden overgeladen op dekschuiten en dan ging het de Zaan op. Nog niet zo lang geleden gingen de bonen in containers per as naar de fabrieken en nu zie je bulkverlading over het water.”
Dat brengt hem op het belang van de Zaan voor het bedrijfsleven: “Dat is veel groter dan men meestal denkt: per jaar komen in de Zaanstreek ruim 18.000 schepen met een laadvermogen van 8 miljoen ton binnen. Hiervan varen er 16.000 door de sluis, dat is bijna 7 miljoen ton. Bijna de helft heeft een Zaanse bestemming. De rest vaart verder Noord-Holland in.”
Concerns als ADM (Cacao De Zaan), Croklaan, Gerkens, Meneba, Brokking, Amylum zijn volgens Majoor dè regionale belanghebbenden bij een goed bevaarbare Zaan. “Zij hebben over het algemeen ook ruimte voor uitbreidingen. Zij zijn daarom ook de aanstichters om de Wilhelminasluis te vergroten. Dan kunnen zeeschepen rechtstreeks voor de wal komen en heb je geen extra overslag op binnenschepen nodig.”
De sluis krijgt jaarlijks 6 tot 7 miljoen ton laadvermogen te verwerken en dat betreft circa 4,2 miljoen ton effectieve lading.
Majoor: “Het is verbazingwekkend hoe de scheepvaart zich heeft ontwikkeld. Vroeger zag je hier veel zogenaamde Engelse potjes, kleine lage coasters. Ze konden op de Theems onder de bruggen door varen. Ze waren afgesteld op 249 pk, dat scheelde een machinist en hadden een laadvermogen van rond 300 ton. Ze kwamen vooral bij De Bijenkorf (Amylum) en de meelfabriek van Wessanen (nu Meneba). Je ziet ze nauwelijks meer.”
Hun opvolgers zijn de 'waddenkrabbers', zogenaamde 110-mijlers: binnenvaartschepen, geschikt voor een beperkte vaart op zee. Tochten van maximaal 110 mijl, vandaar hun naam. Het voordeel is dat ze niet alleen op zee kunnen en mogen varen, maar ook ver de binnenwateren op kunnen. Tot in Zwitserland toe.
Goeddeels verdwenen uit het beeld van de binnenvaart zijn de sleepschepen zonder moter, van soms wel 2000 ton. Op de Zaan had je daar twee sleepboten voor nodig: eentje om te duwen, eentje om de sturen. “Ze zijn vervangen door duwbakken. Die gebruik je als je ze nodig hebt en anders liggen ze stil. Is niet zo erg lastig, want er woont niemand op.”
Op de Zaan komen volgens Majoor wel duwbakken van 4000 ton, die echter maar 2200 kunnen laden. “Anders lopen ze vast in de sluis. Ook een reden om die te vergroten.”
De vroegere havenmeester is er een voorstander van om de mogelijkheden voor het Zaanse bedrijfsleven te vergroten: “De sluis moet van 12 naar 17 meter breedte, van 120 meter naar 200 meter lengte en l.50 meter dieper.”
De Zaanse bruggen zijn over het algemeen 14 meter breed. Een klasse 5 schip is 11.80 meter breed, dat geeft dus geen problemen. Ook niet bij de Zaanbrug in Wormerveer, hoewel het daar wel krap wordt omdat de doorvaart daar 12 meter is en eigenlijk een slagje moet worden vergroot. Bij Juliana- en Bernhardbrug zijn bij eventuele verbreding, vanwege de constructie (koppelbalk) wel wat technische problemen te overwinnen, maar die acht Majoor oplosbaar.
Frustrerend is wel dat de doorvaarten bij Bernhardbrug en Zaanbrug voor hedendaagse scheepvaart niet goed liggen ten opzichte van de natuurlijke vaarweg. “Vooral bij de Zaanbrug is het een ramp. Soms lijkt het of een schip zo een fabriek zal rammen.”
Maar ook landverkeer ondervindt problemen van de bruggen. “De Zaanbrug zou vervangen moeten worden. Omdat er geen vrachtverkeer meer over gaat kan je dezelfde peilers gebruiken. De Bernhardbrug is al verbreed, maar dat gedeelte kun je door de lichte constructie nooit gebruiken voor vrachtverkeer.”
Majoor zag veel veranderingen in de wijze van bediening van de bruggen. “Eerst had je ophaalbruggen, dat werden elektrisch mechanische bruggen en de nieuwste trend is hydraulisch bewegen. Daarnaast is bediening op afstand in zwang gekomen. Dat heeft de kosten sterk omlaag gebracht. Van meer dan drie ton per brug zit je nu op ruim een ton sinds één brugwachter meerdere bruggen onder zijn hoede heeft. De benodigde investering maakt het nog te duur om alles vanaf één punt te bedienen, maar dat zal nog wel komen.”
Een onderwerp waarover al jaren wordt gepraat is het uitbaggeren van de Zaan. “Ik weet niet anders,” zegt Majoor, “Maar er schijnt nu een oplossing voor het baggervraagstuk in zicht te zijn. Ik heb ooit eens voorgesteld om de bagger in de 36 meter diepe Jagersplas te storten. Met een vlies afdekken en daar drie meter zand overheen. Dan heb je er geen last meer van. Men voelde er niets voor, maar ik heb gehoord dat nu gekeken wordt of zoiets in de Poel te verwezenlijken is. Ik denk dat het mogelijk is. Als de vaargeul op diepte is gebracht kun je in elk geval zeeschepen tot 1600 ton op de Zaan ontvangen. Dat zijn coasters van rond 80 meter lengte, te vergelijken met klasse 4 binnenvaartschepen. Dan kun je bij wijze van spreken laden in Zuid-Afrika en zonder overladen lossen op de Koog. En omgekeerd. Dat scheelt een paar dubbeltjes aan overslagkosten.”
Eigenlijk kan hij urenlang vertellen over de Zaanstreek. Niet alleen over havens en scheepvaart, maar ook over kermissen (“in Rooswijk mag van mij een jaarlijkse kermis komen”) en het marktwezen. Ook dat had hij in zijn portefeuille. “Ik geef nog een landelijke marktmeestercursus. Dat dwingt je meteen om de ontwikkelingen te blijven volgen. Dat deed ik trouwens toch al, want het interesseert me nog altijd wat er gebeurt.”
| Door: Cees van Dalsem |
|