Heraan! De Stad van de Aemstel ligt aan zee!

De betekenis van de Engelse civiele techniek voor de aanleg van het Noordzeekanaal

Met Stoom / Anno 1961 Nr. 37 / 155 - Augustus 2000

	In vogelvlucht weergegeven kaart met het Noordzeekanaal Tekening: Gemeente Archief Zaanstad, Collectie: ZOV - Honig, Datering voorstelling: 1860

Vele eeuwen kampte Amsterdam met een te kort schietende verbinding met de Noordzee voor grote schepen. Oost-Indiëvaarders werden pas vol beladen op de rede van Texel. Scheepskamelen tilden de grote schepen over de ondiepte van Pampus. In 1824 werd het Groot Noordhollandsch Kanaal aangelegd.

Met de komst van grotere stoomschepen in het midden van de 19 e eeuw voldeed het Noord-Hollands kanaal niet meer. Er kwamen allerlei plannen om op deze nieuwe maritieme ontwikkelingen in te spelen. In 1848 stelden de heren Faddegon en Kloppenburg voor dat het Y zou worden afgesloten van Diemen tot Durgerdam. Het Y moest worden ingepolderd en door deze nieuwe polder zou een kanaal naar de Noordzee aangelegd moeten worden. Verder moest er een dijk van Enkhuizen naar Staveren worden gelegd, de Zuiderzee ingepolderd en de IJssel over de Veluwe worden verlegd naar Amsterdam.

In 1850 vroeg de voormalig luitenant der genie W.A. Froger een voorlopige concessie aan voor een verbinding van Amsterdam met de Noordzee. De Zuiderzee zou afgesloten worden tussen Marken en de mond van de Eem. Vandaar zou een kanaal lopen naar de Rijn. Het Y zou worden drooggelegd en er zou een kanaal naar de Noordzee worden aangelegd. De kosten voor het kanaal zouden worden verdiend met de opbrengst van de inpolderingen. Het ene plan na het andere wordt gepresenteerd, Amsterdam zoekt naar wegen om het Y open te houden naar de Zuiderzee. ⁴

Engelse plannen

In 1853 werd een variatie op het plan Froger gelanceerd. Het werd opgesteld door twee Engelse ingenieurs van de Amsterdamse Duinwaterleiding Maatschappij: Bland W. Croker en Charles Burn. Zij werden gesteund door de latere notaris Jager en door de heer Jacob van Lennep, voorzitter van de Amsterdamse Duinwater Maatschappij en zijn schoonzoon Jhr. C. Hartsen. In het plan bleef het Y open. Amsterdam voelde er voor maar de adviseurs van de regering zoals de Inspecteur van de Waterstaat Van der Kun en de Hoofdingenieur Storm Buysing waren ronduit negatief ten opzichte van een open Y. De commissies en plannen volgen elkaar in rap tempo op. Behalve over de afsluiting van het Y was er steeds veel discussie over de financiering van het kanaal: overheidstaak of particulier initiatief.

De bouwput van de sluis van IJmuiden. Dit is het stuk van de werkzaamheden dat nog op handkracht is uitgegraven. (G.A. Amsterdam)

In 1859 werd een wetsontwerp ingediend voor de aanleg van een kanaal op staatskosten. Dat werd in 1860 ingetrokken en vervangen door een wet die de aanleg van het Noordzeekanaal en de Nieuwe Waterweg regelde. Het kanaal moest langs de noordkant van het Y lopen zodat ook Zaandam er van kon profiteren. De regering oefende zware druk uit op Amsterdam om in te stemmen met de afsluiting van het Y, want inpoldering was noodzakelijk voor de financiering. Uiteindelijk werd voor private financiering gekozen, waarbij de staat een dividendgarantie voor 15 jaar afgaf. In 1863 werd een Naamloze Vennootschap opgericht om de concessie uit te voeren. De kanaalmaatschappij kreeg het kapitaal niet bij elkaar. De oplossing werd gevonden in een deelname van een Engelse aannemer die betaling in aandelen zou ontvangen.

Dat het aandelenkapitaal van de kanaalmaatschappij niet werd volgestort was te wijten aan de scepsis in Amsterdamse handelskringen over het plan.

Twijfels en vragen aan deskundigen

In 1862 had de Nederlandsche Maatschappij ter bevordering van Nijverheid de regering opmerkzaam gemaakt op het rapport van de heer Huet over een open doorgraving van de Breesaap en de aanleg van een kanaal zonder sluizen. De Amsterdamse Kanaal Maatschappij had echter een concessie gekregen om een kanaal met sluizen aan te leggen. De maatschappij stelde toen een commissie van deskundigen in die zich over het plan Huet moest buigen. Aan de commissie met de coryfeeën uit de kringen van de toenmalige waterstaat en de maritieme wereld werden o.a. de volgende vragen voorgelegd:

1. Is eene vrije gemeenschap van Amsterdam met de Noordzee langs de kortsten weg verkieslijk boven eene verbetering van het Noord-Hollandsch Kanaal, en is dus een open zeegat door Holland-op-zijn smalst wenschlijk in het belang van de Hoofdstad en Vaderland?
2. Kan niet een zeegat voor Amsterdam tegen een vijandelijken aanval worden verdedigd, even goed als een zeegat bij Texel?
3. Zal de mond van zulk zeegat, bij eene breedte van 1000 Ned.ellen, bereikbaar zijn voor groote schepen, onder ongunstige omstandigheden?
4. Mag de diephouding van dit zeegat verwacht worden van de werking van eb en vloed, in verband met de werking van de Zuiderzee als spuikom?

8. Zouden, bij behoorlijke voorzorgen tegen overstroming, wegens hogere vloeden, de lagere ebben bij eene openen doorgraving te verkrijgen, voor- of nadelig zijn voor de belangen van de verschillende polders en waterschappen aan het IJ gelegen?
9. Mag, met het oog op de bekende gegevens, de thans gebruikelijke middelen van uitvoering en het groote nationale belang, het maken van een zeegat voor Amsterdam als een financieel bereikbare zaak worden beschouwd?

De deskundigen hebben grote moeite om tot een unaniem oordeel te komen over vraag 4. Met name de vorming van zandbanken buiten de haven kan niet worden uitgesloten. En ook over vraag 9 komt de commissie niet tot unanimiteit. In de replieken werd Huet met name door Caland neergesabeld.⁵

De maatschappij voor Nijverheid is te beschouwen als een belangrijke lobby instantie van de handelskringen in Amsterdam. Het is duidelijk dat zij zich niet had neergelegd bij de plannen van de Amsterdamse Kanaalmaatschappij en de regering.

De verdere ontwikkeling van de kanaalwerken laat een serie conflicten zien tussen kanaalmaatschappij, gemeente, regering, aandeelhouders etc. Reeds in 1868 moest de regering de kanaalmaatschappij financieel te hulp komen. Bij de aanleg van de Oranjesluizen waren er grote technische problemen te overwinnen, maar de zeesluizen in IJmuiden werden vier jaar te vroeg opgeleverd omdat bleek dat men niet hoefde te heien. Amsterdam vroeg voortdurend aan de regering de kanaalwerken over te nemen. De regering vond geen reden om in te grijpen bij de kanaalmaatschappij. Amsterdam koos in 1875 eieren voor zijn geld, sloot vrede met de kanaalmaatschappij en zette deze gelijk in voor een kongsi tegen de regering.

Omdat de onderhoudskosten van met name de pieren zeer hoog bleken, kwam het in 1881 tot een schikking waarbij de kanaalwerken werden overgedragen aan de staat. De totale kosten hadden fl. 40 miljoen bedragen.⁶

	Plattegrond zeesluizen van IJmuiden uit: "The Amsterdam Ship canal" door Harrison Hayter M.Inst. C.E.

Het verslag van de bouwers

In april 1880 besteedde het Engelse Institution of Civil Engineers uitvoerige aandacht aan 'The Amsterdam Ship canal'.⁷

Er werd een korte geografische introductie gegeven en daarna werd uitvoeriger stil gestaan bij de voorgeschiedenis van de plannen. De schrijver nam als begin 1852 toen Amsterdam een commissie instelde, die in een rapport tot de conclusie kwam dat de aanleg van een kanaal naar de Noordzee vijftien jaar zou duren. In 1852 stelden de Engelse ingenieurs B.W. Crocker en C. Burn samen met de Amsterdammer Jager een plan op voor een kanaalmaatschappij. In 1853 presenteerden zij hun plan aan minister Thorbecke. Na vele discussie werd in 1861 de concessie tot aanleg verleend aan de heer Jager. Als consulting engineer werd aangezocht Sir John Hawkshaw. Hij werkte samen met de Nederlandse ingenieur J. Dirks die resident engineer was. Harrison Hayter, de schrijver van het verhaal, en de Nederlandse ingenieur J. Waldorp waren plaatselijke vertegenwoordigers van Hawkshaw. John Hawkshaw was oud voorzitter van het Institution of civil engineers. Later zou Harrison Hayter ook voorzitter worden. Dit instituut was het voorbeeld voor het in 1847 opgerichte Koninklijke Instituut voor Ingenieurs. In 1865 werd door de Amsterdamsche Kanaalmaatschappij een contract getekend met de aannemers Henry Lee and Sons te Westminster.

De ingenieur T.C. Watson was verantwoordelijk voor de aanleg van de afsluitdijk bij Schellingwoude en de aanleg van de Oranjesluizen, de ingenieur Darnton Hutton was verantwoordelijk voor de aanleg van de haven van IJmuiden en de pieren en Samuel Tate Freeman was verantwoordelijk voor de aanleg van het kanaal tussen IJmuiden en Amsterdam.

Bij het ontwerpen van het kanaal werd o.a. gebruik gemaakt van kennis die was verkregen bij de aanleg van het Suez kanaal.

	De fabriek in Velzen waar de betonblokken werden gemaakt voor de pieren. Later zou op deze plaats de Papierfabriek van VGZ komen. Noord-Hollands Archief, Collectie: Kennemerland

De aanleg

Er werd bij de aanleg van het kanaal veel gebruik gemaakt van baggermolens. Er waren 12 baggermolens ingeschakeld. Zes hadden iets geheel nieuws. De bagger werd in een tank gekiept, vermengd met water en door een pomp in een drijvende houten pijpleiding naar de kant van het kanaal geperst. De grootste baggermolens konden per 12 uur 1700 ton grond verzetten. Het zand dat uit de havenmond kwam werd gebruikt voor de aanleg van spoorwegen en voor de uitbreiding van Amsterdam.

Een van de grootste werken was de afsluiting van het Y bij Schellingwoude en de aanleg van een bouwput voor de constructie van de Oranjesluizen. De auteur heeft grote bewondering van het gebruik van rijshout als fundering voor de dam. In de Engelse tekst komt verschillende keren het woord 'zinkstuk' voor.

Bij IJmuiden werden twee zeesluizen aangelegd. De grootste was 130 meter lang en 20 meter breed.

De aanleg van het kanaal door het Y en de Wijkermeer leidde tot de aanleg van twaalf polders. Zij werden allemaal drooggemalen door centrifugaalpompen die geleverd werden door Easton en Anderson te Erith. Omdat het Y werd gebruikt voor de waterafvoer van het Rijnland werd bij Schellingwoude een groot stoomgemaal gebouwd waar drie centrifugaalpompen per minuut 670 water konden wegpompen.

De constructie van de pieren was een groot technisch probleem Men probeerde eerst palen in zee te heien maar die spoelden snel weg. Toen probeerde men het met betonblokken. Ook dat werkte niet. Vervolgens probeerde men het met een laag basalt afkomstig van de Drachenfels en kalksteen uit België. Er werden grote houten kranen gebouwd, Titans, om de betonblokken in zee te dumpen. Maar deze kranen werden bij storm van de in aanbouw zijnde pieren afgeslagen. De ervaring die de aannemer had opgedaan bij de bouw van de Admirality pier in Dover kwam goed van pas. Om de haven tussen de pieren uit te diepen werden door Hutton speciale zandzuigers ontworpen. Er werden twaalf zuigers ingezet. Maar er moesten nog baggermolens worden bijgehuurd o.a. van de Tyne commissioners.

Door financiële problemen had de aanleg twaalf jaar geduurd. De meeste kosten hadden gezeten in de aanleg van de pieren.
Het verslag is voorzien van een groot aantal tekeningen.

	Doorsneden door een Hutton zandzuiger. Deze zandzuiger werd ontworpen door de Engelse Ingenieur Hutton, die belast was met de aanleg van de sluizen van IJmuiden en de havenmond. Deze zuigers werden aanvankelijk op oude vissersschepen gezet. Later zou de baggerfirma Volker en Bos uit Sliedrecht dit type zandzuiger nog aanzienlijk verbeteren en gebruiken voor het uitdiepen van de Nieuwe Waterweg. Uit: 'The Amsterdam Ship Canal' door Harrison Hayter M.Inst.C.E.

Engelse trots en Amerikaanse bewondering

Ook van de discussies is uitvoerig verslag gedaan. J.Fogerty had vaak in Holland gewerkt als ingenieur. Hij merkte op dat de afsluiting van het Y bij Schellingwoude en de aanleg van de haven van IJmuiden een technisch unicum was. Hij kon zich heel goed voorstellen dat men lang had geaarzeld. Hij merkte op dat er al een tweede stoomgemaal bij Paardenhoek bij de Oranjesluizen was bij gebouwd. Amsterdam had een groot probleem nu de grachten niet meer werden doorgespoeld door de beweging van eb en vloed. Het tweede gemaal bij Paardenhoek kon mogelijk dit probleem oplossen. De heer Redman merkte op dat alle grote waterstaatswerken in Engeland waren uitgevoerd door Hollanders, zoals het droogleggen van de fens en de aanleg van havenwerken aan de Engelse zuidkust en dat nu Engelsen het grootste waterstaatswerk in Holland hadden aangelegd.

Sir John Hawkshaw nam ook deel aan de discussie. Hij deelde mede dat dankzij de opening van het kanaal het aantal schepen dat Amsterdam aandeed van 2000 in 1875 opliep tot 4013 in 1879. De tonnage ging omhoog van 800.000 naar 1.368.895. De belangrijkste reden om het kanaal van sluizen te voorzien had te maken met het lagere kanaalpeil dat nodig was om voldoende regenwater uit de omringende boezems te doen aflopen.

De aanleg van het Noordzeekanaal trok belangstelling uit de wereld van de waterbouw. In verband met de voorgenomen aanleg van een spoorweg en een kanaal door Tehunatepec had een delegatie van The Corps of Engineers of The United States Army een studiereis naar Europa gemaakt. Dit kanaal is er niet van gekomen. Het was een van de plannen die later tot de aanleg van het Panamakanaal leidden. De delegatie was onder de indruk:
“Even among the gigantic engineering works of the present age, prolific as it is, those of the North Sea Ship Canal will take high rank, not only from their extent and difficulty of execution, but from he important results that will eventually accrue to Amsterdam as a port and Holland as a country”.⁸

Zo begint het rapport. Er wordt uitvoerig ingegaan op de voorgeschiedenis en de Engelse kennis die is ingebracht bij de bouw van de pieren. Het ging met name om de kennis opgedaan bij de bouw van de pier te Dover en de forten Horse Sand, Spitbank en Breakwater fort. De vloot zandzuigers en baggermolens trok ook de aandacht, evenals de bouw van de afsluitdijk van Schellingwoude tot de Paardenhoek met de aanleg van de Oranjesluizen en het Stoomgemaal.

In Nederland was men wat zuinig met de lof. Vooral het nationale karakter van de onderneming werd benadrukt. Velen waren waarschijnlijk teleurgesteld over het kanaal met sluizen bij IJmuiden en Schellingwoude. Nog in 1891 werd in het gedenkboek van het Koninklijke Instituut van Ingenieurs verzucht:
“Een denkbeeld, stouter dan dat, hetwelk aan het tot uitvoering gekomen plan ten grondslag lag, mag hier ten slotte niet geheel onvermeld blijven; het is dat van een open doorgraving indertijd voorgestaan door de ingenieur A. Caland en waarvoor ingenieur Huet jarenlang heeft geijverd: de Noordzee voor Amsterdam ! Geen schutsluis meer voor IJmuiden en geen enkele meer van de drie bruggen die thans het kanaal overspannen! Het denkbeeld heeft tot nu toe in de oogen der deskundigen geen genade mogen vinden. Wie zal zeggen, hoe, als het Koninklijk Instituut van Ingenieurs zijn honderd jarig feest viert, de inzichten zullen zijn?”.⁹

Wonderen der techniek

De industriële revolutie leidde tot een toenemende belangstelling voor techniek. Stoomtreinen, bruggen, stoomboten, kanalen en stuwdammen werden vaak afgebeeld in populaire bladen. De Titan kranen die werden ingezet bij de bouw van pieren overal ter wereld konden nagebouwd worden met Meccano bouwdozen.¹⁰

Het boek 'Wonders of engineering' uit 1929 geeft een hele lijst van havens die nu beschermd werden door pieren en golfbrekers, veelal in Engeland, maar ook Madras, Alexandrië, Boulogne, Colombo en Kaapstad. De schrijver legt de oorsprong van de moderne pieren bij de pier van Dover, waar betonblokken van 40 ton werden gebruikt. Deze pier kwam in 1871 gereed.¹¹

Doorsnede door de pier met betonblokken tegen de zeezijde. Uit: 'The Amsterdam Ship Canal' door Harrison Hayter M.Inst.C.E.

De problemen rond de aanleg van pieren in zee en van golfbrekers, waren al bestudeerd door Jan Blanken. Hij was in het bezit van de Franse vertaling van het standaard werk van de Zweed Daniel Thunberg uit 1774 over de constructie van waterkeringsmuren en havendammen. Het is een feite een verslag van de aanleg van de Zweedse oorlogshaven Karlskrona. In 1778 probeerde de Franse ingenieur L.A. de Cressart met behulp van houten caissons een golfbreker te Cherbourg te maken. De bekende Engelse ingenieur John Rennie had van 1812 tot 1841 nodig om de havendam te Plymouth te voltooien. In 1797 ondernam Jan Blanken een reis naar Frankrijk, waar hij o.a. de havens van Brest, Lorient, Cherbourg bezocht en gesprekken voerde met een groot aantal Franse collega's. Hij integreerde deze kennis in de plannen voor de aanleg van de marinehaven aan het Nieuwe Diep en het marinearsenaal te Antwerpen.¹²

Er is verder in Nederland nauwelijks ervaring opgedaan met de bouw van dergelijke constructies in de Noordzee.

De sociale kant

In het gedenkboekje van Greup, dat bij het 75 jarig bestaan van het kanaal werd uitgegeven, komen de arbeidsomstandigheden bij de aanleg van de kanaalwerken niet voor.

De Velzer gemeentearchivaris Siebe Rolle begint de gedenkkrant, die bij het eeuwfeest verscheen, met de cholera epidemie van 1866. In Velzen sloeg deze zowel toe onder arbeiders werkzaam aan de aanleg van de spoorweg Haarlem - Uitgeest, als onder de kanaalwerkers. Er was toen geen kennis over oorzaak en verspreiding van de ziekte. De maatregelen van het toenmalige openbaar bestuur, zoals terugzending van de arbeiders naar Brabant, zal de epidemie eerder hebben ondersteund. In Velzen stierven 32 personen aan de cholera; 31 arbeiders in werkhutten en 1 persoon in een deftig huis in het dorp. In 1867 sloeg de epidemie toe in Zaandam. De kleine gemeente Velzen had grote problemen met de opvang van de slachtoffers van de epidemie.
“Hoezeer het in een zeker opzigt voor de gemeente hard genoemd mag worden dat in deze aangelegenheid niet vanwege het rijk, de kanaalmaatschappij of den aannemer, is voorzien geworden, en daardoor de kosten voor rekening der gemeente zijn gebracht, heeft de gemeenteraad, in aanmerking genomen hebbende dat door de kanaalmaatschappij geene zorgen hoegenaamd voor het zieke en verminkte werkvolk besteed worden, in het belang van de openbare gezondheid in de gemeente, en ter liefde der menschheid, over het bezwaar willen heenstappen, en zelve zich deze zaak aangetrokken, in het vertrouwen dat bij het eventueel uitbreken dier geduchte ziekte, de behandeling der lijders voor rijksrekening zoude kunnen plaats hebben”.¹³

Verder maakt hij melding van het Velzer schandaal, waarbij de Engelse opzichter John Marrs werd belegerd door opstandig werkvolk. Toen rijksveldwachters en een detachement dragonders hem probeerde te ontzetten schoot hij per ongeluk een dragonder dood. Een polderwerker stal een zwaard van een dragonder en sloeg daarmee Marrs op het hoofd. De boze polderwerkers staken vervolgens het buiten 'Wijkeroog', waar Marrs kantoor hield, in brand.¹⁴

In 1868 werden de kanaalwerken wegens geldgebrek tijdelijk stil gelegd. Er was meteen ernstige armoede bij de kanaalwerkers. Ook dit probleem kwam op het bordje van de kleine gemeente Velzen.¹⁵

Er waren al eerder rellen geweest bij bedijkingen in Zeeland en bij de aanleg van het Groot Noordhollandsch kanaal. Ook bij de aanleg van de spoorwegen waren soms rellen uitgebroken.¹⁶

Bij de aanleg van de Rhijnspoorweg waren er in 1841 rellen in Ede en Bennekom toen er door slecht weer niet gewerkt kon worden en er dus geen loon werd betaald. In 1843 waren er rellen in Renswoude wegens loonproblemen.

'Navvies' en Engelse arbeidsomstandigheden

Een railway navvie op doortocht

Er is geen Nederlandse studie naar de aannemerij en het leven van de 'polderjongens' in de 19e eeuw. Uit Engeland is er een studie bekend naar het bestaan van de 'The railway navvies'.¹⁷

Dit was een grote groep trekkende arbeiders die van het ene spoorwegbouwproject naar het andere trok. Oorspronkelijk waren ze betrokken bij de aanleg van de Engelse kanalen, maar later vooral bij de aanleg van de grote spoorwegwerken. Zij hadden eigen gebruiken en gewoonten, en ook een eigen soort kleding met o.a. broeken van mollenvel en witte vilten hoeden. De navvies trokken van werk naar werk en leefden in zelfgebouwde hutten bij het werk.¹⁸

Aanvankelijk vereiste de zwakke trekkracht van de vroege Engelse stoomlocomotieven hele vlakke trajecten. Deze vlakke spoorlijnen vroegen om enorme grondverplaatsing in de vorm van tunnels, ingravingen in heuvels en zeer hoge spoordijken in dalen. De grote Engelse spoorwegen 'booms' vonden plaats voor de komst van graafwerktuigen aangedreven door stoomwerktuigen, dus alles moest met handkracht worden gedaan.¹⁹

De Engelse spoorweg booms leidde ook tot de opkomst van de grote aannemerij. Oorspronkelijk werden de spoorwegen door de maatschappijen in eigen beheer aangelegd. Eerst werden delen uitbesteed aan aannemers en later het hele traject. Grote aannemers waren Brassey en Peto. Brassey verdeelde het werk onder onderaannemers. Dat stelsel van onderaanneming ging veel verder. Peto werkte met 'agents', opzichters, die verantwoordelijk waren voor bepaalde stukken van het werk. Hij creëerde een hele hiërarchische opzichters-structuur. Noodgedwongen moest ook Peto vaak gebruik maken van onderaanneming.

Het systeem van onderaannemerij bood mensen de gelegenheid om te stijgen op de ladder van het fortuin en uiteindelijk zelf aannemer te worden. De grote aannemers hadden een goede naam bij het werkvolk. Het waren vaak de onderaannemers die de klappen opvingen als er problemen waren met betaling door de opdrachtgever of als natuurlijke omstandigheden, zoals het weer of de bodemgesteldheid, tegen zaten. Ook grote aannemers konden failliet gaan. Vanwege de grote concurrentie bij de aanleg van de spoorwegen waren de lonen van de navvies relatief goed. Vooral toen ze werden uitgezonden naar Europa en de Koloniën voor de aanleg van spoorwegen.²⁰

In 1841 werd de spoorweg van Parijs naar Rouen aangelegd. Het kapitaal van de spoorweg-maatschappij was voor tweederde in Engelse handen. De ontwerper/ingenieur was Engels en de aannemers Thomas Brassey en Wiliam Mackenzie waren ook Brits. Zij namen 5000 navvies mee naar Frankrijk. Met Franse en andere Europese arbeiders werd het werkleger verdubbeld. De Franse politie hield er toezicht op dat door onderaannemers de lonen werden uitbetaald. De Franse wetgeving dwong ook invaliditeits compensatie af van de spoorwegmaatschappijen en aannemers.

De aannemer Thomas Brassey was vanaf 1854 betrokken bij de aanleg van de Rhijnspoorweg. Hij heeft het stuk Arnhem - Emmerich aangelegd. Later was hij betrokken bij de aanleg van de Belgische spoorweg van Rotterdam (Moerdijk) naar Antwerpen.²¹

	Het verbindingskanaal van de Voorzaan naar het Noorzeekanaal. Door inpolderingen was de loop van de Voorzaan veranderd. Er moest een nieuw kanaal worden gegraven waarbij er gelijk een nieuw haven voor Zaandam werd gegraven in 1885. Tekening: Gemeente Archief Zaanstad)

'Their finest hours' beleefden de navvies tijdens de Krimoorlog in de winter van 1854 - 1855, toen het Engelse front bij Sebastopol dreigde te bezwijken en Brassey, Betts en Peto aanboden een spoorweg aan te leggen van Baclava naar Sebastopol die de bevoorrading van het leger moest veiligstellen. De honderden navvies waren beter uitgerust, beter gevoed en beter opgewassen tegen de Russische winter dan de Engelse soldaten. In tien dagen bouwden ze hun eigen huttenkamp en al vijf mijl van de spoorweg. Het fort Sebastopol viel in 1855 mede dankzij de spoorweg. Coleman merkte op dat in 1846 het hele werkleger van Brassey uit zo'n 60.000 arbeiders bestond: dat was twee maal zo groot als het Engelse leger op de Krim. De kennis van logistiek en organisatie was bij de Engelse aannemers inmiddels veel groter dan bij het Engelse leger, dat sinds Waterloo niet meer echt gevochten had.²²

De navvies deden zwaar lichamelijk werk waarbij ze dagelijks 20 ton aarde en rotsen schepten in de karren.²³

Het systeem waarbij zelfs groepen arbeiders als onderaannemer optraden, leidde tot vaak onaanvaardbare risico's. Engelse aannemers prefereerden te werken met Engelse navvies, maar leerden ook te werken met buitenlandse arbeiders. John Hawkshaw, de consultant voor het Noordzeekanaal had ervaring in Engeland, India, Rusland, Holland en Zuid-Amerika. Hij merkte op
“that he was perfectly well acquainted with the value of Hindoo and other labour, and that though an English labourer would do much more work in a given time than a Creole or a Hindoo, yet the Englishman had to be paid higher wages. Therefor it didn't matter which the contractor used”.²⁴

Het is niet helemaal duidelijk hoe groot het percentage Engelse arbeiders was bij de aanleg van het Noordzeekanaaal, noch of Henry Lee & Sons het onderaanemingsstelsel of het opzichtersstelsel gebruikten. Wel is duidelijk dat de Nederlandse wetgeving nog niet voorzag in regulering van de uitwassen in deze arbeidsomstandigheden. Frankrijk had deze zaken al eerder veel beter geregeld. In Engeland kon de krappe arbeidsmarkt en onderlinge solidariteit bij de navvies een deel van de onrechtvaardigheden opvangen.

	De drooglegging van de Y-polders tijdens de aanleg van het Noordzeekanaal bracht Amsterdam over de weg dichter bij de Zaanstreek. Aanvankelijk werd de verbinding onderhouden door kabelponten, zoals de oude Hempont. Op de foto passeert het m.s. Alkmaar van de Alkmaar Pakket de Hempont. Het schip, dat veel gebruikt werd voor schoolreisjes, werd in 1913 in Amsterdam gebouwd en kon 1300 passagiers meenemen. In 1944 bracht de B.S. het tot zinken. Na de oorlog werd het gelicht en heeft het schip tot 1962 voor de havenrondvaart Spido in Rotterdam gevaren. Foto: Gemeente Archief Zaanstad)

Conclusies

Veenendaal is uitvoerig ingegaan op de kennisoverdracht naar Nederland op het gebied van de spoorwegtechniek. Volgens zijn studie was er aanvankelijk geen inbreng van buitenlandse ingenieurs en aannemers bij de aanleg van de Nederlandse spoorweg. De eerste spoorweg werd ontworpen door Nederlandse ingenieurs en aangelegd door een Nederlandse aannemer. De Rhijnspoorweg werd tussen 1854 en 1856 gebouwd door Thomas Brassey en Centraalspoorweg Utrecht-Amersfoort-Zwolle-Kampen werd in 1863-1865 aangelegd door een Franse aannemer. Veel belangrijker waren studie en inspectiereizen. De meeste ingenieurs hadden gewoon in Delft of Breda gestudeerd. Van benoeming van buitenlanders in leidinggevende functie's was nauwelijks sprake. De adviezen van buitenlandse ingenieurs in buitenlandse handboeken en tijdschriften speelden aanvankelijk een belangrijke rol.²⁵

Voor de havenontwikkeling in Nederland is een dergelijk onderzoek nog niet gedaan. Gezien de langdurige openbare discussie over deopen dan wel gesloten havenmond bij IJmuiden lijkt het er op dat de benodigde kennis in Nederland niet ruim voorhanden was. Ook de kennis van de aanleg van havenhoofden en cofferdamconstructies moest uit het buitenland worden geïmporteerd.

Er is alleen bij de uitgraving van de bouwput voor de sluizen van IJmuiden op een wat grotere schaal gebruik gemaakt van ongeschoolde arbeid. Er was een uitvoerige toepassing van mechanisatie bij de bouw van het Noordzeekanaal en er was juist veel werk voor geschoolde arbeiders, zoals metselaars, timmerlieden, rijswerkers etc.

De sociale problemen lijken beperkt tot het begin van het project toen financiële problemen van de kanaalmaatschappij af en toe tot het staken van het werk leidden. In die zelfde tijd viel ook een cholera epidemie.

De aanleg van het Noordzeekanaal en de haven van IJmuiden zijn op te vatten als het eerste grootschalige werk op het gebied van nieuwe verkeersvoorzieningen waar toepassing van mechanisatie de hoofdrol speelde. Voor het project werden nieuwe werktuigen uitgevonden, zoals de Hutton zandzuiger en de drijvende baggerspecieleiding vanuit omgebouwde baggermolens. Ook de betontechniek voor het maken van de grote blokken voor de aanleg van de pieren was nieuw, evenals het grootschalig gebruik van centrifugaalpompen bij het droogmaken van de nieuwe polders. Engelse kennis en ervaring speelden een sleutelrol in deze ontwikkeling. Waarom dit in het verleden onvoldoende tot uiting kwam blijft een kwestie van gissen.

Was het de revival van de sfeer van de Gouden Eeuw, waarvan Amsterdam het centrum was met de nadruk op de Engelse oorlogen? Of waren het de handels- en scheepvaartconflicten rond Indië? En later mogelijk Anglofobie vanwege de Boerenoorlogen?

... Het blijft wat raadselachtig.

	Zaandam kreeg ook een goede verbinding met de Noordzee waardoor ook grote stoomschepen de haven konden aandoen. De havenstraat aan de Zeehaven van Zaandam met het Nederlandse stoomschip 'Rijn' dat hout lost. Foto: gemeente Archief Zaansted)
	Uitgraven van de nieuwe zeehaven van Zaandam in 1910. De haven van Zaandam bleek al spoedig te klein en er werd ten westen van de spoorlijn een nieuwe haven gegraven. Foto: Gemeente Archief Zaanstad)

Noten:

¹ Van Braam C, "De Woede van Abraham" (Amsterdam, 2000)

² De Boer M.G. "De haven van Amsterdam en haar verbinding met de zee" (Amsterdam, 1926)

³ Rolle S, "100 jaar Noordzeekanaal en IJmuiden" krant uitgegeven door de gemeente Velzen in 1976

⁴ Greup M.G. "Driekwart eeuw Noordzeekanaal" (Amsterdam, 1951) 7-28

⁵ Verslag van de Commissie tot overweging van het plan van de heer A. Huet "De Noordzee voor Amsterdam" (Haarlem, 1968)

⁶ Greup 29-35

⁷ The institution of civil engineers session 1879-1880 part IV sect I minutes of proceedings paper 1667 "The Amsterdam Ship canal" door Harrison Hayter M.Inst.C.E.

⁸ Report on The North Sea canal of Holland and of the improvement of navigation from Rotterdam to the Sea to the Chief of Engineers, United States Army by Brevet major general J.G. Barnard (Washington, 1872)

⁹ Cohen Stuart A.J. "de Verbinding van Amsterdam met de Noordzee voor vijftig jaren en thans" in "Gedenkboek Koninklijk Instituut van Ingenieurs. 1847-1897 ('s-Gravenhage, 1947) 33-36

¹⁰ Engels constructiespeelgoed uit de eerste helft van de 20e eeuw. Ook populair geworden in de rest van Europa.

¹¹ Hawks E. "Wonders of Engineering" (London, 1929) 55-68

¹² Lombaerde P. "Maritieme arsenaalsteden tussen 1750 en 1850" in "De Physique existentie dezes Lands. Jan Blanken, inspecteur-generaal van Waterstaat (1755-1838) (tentoonstellingscatalogus Rijksmuseum Amsterdam, 1987) 141-164

¹³ Rolle 3-5

¹⁴ Rolle 6

¹⁵ Rolle

¹⁶ Veenendaal jr. A.J. "Spoorwegen" in H.W. Lintsen ed. "Geschiedenis van de techniek in Nederland. De wording van een moderne samenleving 1800-1890" deel II 142-145

¹⁷ Coleman, T. "The Railway Navvies" (London, 1965, reprint 1981)

¹⁸ Coleman 14

¹⁹ Coleman 33-55

²⁰ Coleman 56-70

²¹ Veenendaal Jr 143

²² Coleman 203-220

²³ Coleman 41

²⁴ Coleman 69

²⁵ Veenendaal Jr. A.J. "De kennisoverdracht op het gebied van de spoorwegen in Nederland 1830-1870." In "Jaarboek voor de geschiedenis van bedrijf en techniek" (Amsterdam, 1990) 54-82