MBTZ Logo

Met Stoom - Nummer 16 - april 1994

Herinneringen aan mijn Zaanse tijd

2 sept. 1940 - 4 dec. 1942

Drs. H. Romers, geboren 1920 te Utrecht.
Sept. 1940 in dienst bij de NS, standplaats Zaandam, Dienst van Weg en Werken. In december 1942 overgeplaatst naar Utrecht.
Studeerde op latere leeftijd kunstgeschiedenis. In 1984 vervroegd uitgetreden. Woont thans in Oosterbeek.
Publicaties:

Op 2 september 1940 trad ik bij de Nederlandse Spoorwegen in dienst als schrijver op a.c. (arbeidscontract) ten kantore van de Opzichter van de Weg (Wopz) te Zaandam, nadat ik van de NS te Utrecht bericht had ontvangen dat ik geschikt was bevonden ‘voor de door u begeerde betrekking bij onze Maatschappij’. Mijn beginsalaris bedroeg ƒ 10,96 per week.
Ik woonde bij mijn moeder in Utrecht en ging dus in Zaandam (augustus 1940) een kosthuis zoeken. Bij het verlaten van het station rook ik een aromatische geur. Deze bleek afkomstig te zijn van de schuin tegenover het station staande essencefabriek van Polak & Schwarz. Ik heb die geur steeds met genoegen geroken; voor mij was die een kenmerk van de Zaanstreek.
Het kosthuis vond ik na enig rondkijken bij mejuffrouw Pos, Pension Centrum, Westzijde 12. Het pensiongeld bedroeg ƒ 10,- per week (vanaf maandag 12 uur tot zaterdag na het ontbijt). Pensiontoelage was toen onbekend en er bleef dus ƒ 0,96 over voor onder andere lesgeld, reisgeld (voor ouderbezoek werden jaarlijks 26 retours verstrekt en wie elke week naar huis wilde moest dus kaartjes bijkopen) en kleine uitgaven. De betrekking leverde dus aanvankelijk verlies op.
Begin december 1942 werd ik wegens bevordering naar Utrecht overgeplaatst. Aan de tijd die ik in de Zaanstreek heb doorgebracht, denk ik met voldoening terug. Daarom wil ik proberen mijn herinneringen aan die tijd vast te leggen.

Klik op de miniatuur als u dit schema wilt vergroten.
Station Zaandam
Station Zaandam.
Straatgevel en plattegrond.
Aanbesteed in 1867 en in 1983 afgebroken.

Het stationsgebouw, dat in 1867 is aanbesteed (zie drs H. Romers, De Spoorwegarchitectuur in Nederland 1841-1938, Zutphen 1981, blz. 69-70) en in juli 1983 is gesloopt, was in 1940 al aan het aftakelen. De wachtkamers die geen dienst meer deden, omdat de reizigerstreinen in beide richtingen langs het tweede perron stopten, waren in gebruik als opslagruimten, onder andere van Weg- en Werkenmaterialen en gereedschappen.
Het kantoor van de Opzichter van de Weg was ingericht in het oorspronkelijke portaal van de goederenloods, dat door het maken van een doorgang in een binnenmuur één geheel uitmaakte met het aangrenzende goederenkantoor in welke ruimte mijn bureau stond, alsmede een tafel waaraan ‘het factotum’, de wegwerker J. Bos, zijn plaats had. Aangezien hij niet in de ploeg werkte zag zijn dienstkleding, die bestond uit een pet, blauw keper jasje en manchester pantalon er altijd onberispelijk uit.
Opzichter was de heer G. van Busschbach. Hoewel hij zich daarover niet uitliet, dacht ik dat hij naar de Engelse zender luisterde, want als hij het verloop van de oorlogshandelingen aansneed, en dat gebeurde dagelijks, eindigde hij zijn betoog steevast met de geruststellende uitspraak: ‘Het gaat goed!’.

Onder de Weg- en Werkendienstkring Zaandam ressorteerden acht ploegen, te weten:

Ploeg Locatie Ploegbaas
ploeg 32 Oostzaan Vormer en na diens pensionering A. Bos
ploeg 33 Purmerend Scholten
ploeg 34 Uitgeest D. Kossen
ploeg 35 Krommenie Th. van Well
ploeg 36 Wormerveer J. Ooms
ploeg 37 Koog-Zaandijk H. van Bokhorst
ploeg 38 Zaandam C. Ouwersloot
ploeg 39 Hembrug W. Slikker

De ploegwerkzaamheden omvatten het dagelijks onderhoud van de spoorbaan en incidentele spoorvernieuwingen. In elke ploeg was een van de wegwerkers belast met de dagelijkse schouw van het onder zijn ploeg ressorterende spoorlijngedeelte. In die tijd werd de spoorlijn nog dagelijks gecontroleerd op het vastzitten van bouten, kraagschroeven of spoorspijkers. De voor het vastzetten benodigde gereedschappen werden met touw aan elkaar verbonden en over de schouder gedragen. Men liep als regel over de dwarsliggers, hetgeen leidde tot een opvallend loopritme, maar er waren ook baanschouwers die over een rail liepen en om hun evenwicht te bewaren een stok hanteerden, die langs de rail werd gehouden. Aan die stok was de opgerolde rode vlag bevestigd die eveneens tot de uitrusting van de baanschouwer behoorde. Voor de inspectie van het gehele baanvak beschikte de Opzichter van de Weg over een zogenaamde spoormotor, een vierwielig voertuig van het merk Simplex, uitgerust met een Sachs benzinemotor en dat plaats bood aan één persoon. Het is afgebeeld in ‘100 jaar spoorwegen in Nederland’, Utrecht 1939, blz. 27. Het voertuig was van lichte constructie, omdat de berijder het uit het spoor moest kunnen tillen.

Van het personeel van ploeg 38 herinner ik mij behalve de hiervoor genoemden nog de wegwerkers B.A. Epskamp, die het tot assistent-opzichter heeft gebracht, L. Sint, die is vereeuwigd op de omslagpagina van één van de afleveringen van het personeelsblad ‘Nieuw Spoor’ en Stijnvoort, voorts de hulparbeider (assistent van de timmerman) J. Deen en de overwegwachter H. van Delft, die de overweg bij de Provincialeweg in de spoorlijn Zaandam-Enkhuizen bediende. Van de Oostzaanse ploeg herinner ik mij de wegwerker Verdam, die onder andere dienst deed op de Zaanbrug. Een opmerkelijke figuur!

Behalve met het toezicht op en het onderhoud van de spoorlijn (de bovenbouw) was de Wegopzichter ook belast met het onderhoud van de in zijn dienstkring staande dienstwoningen en stationsgebouwen. Het onderhoud daarvan was in handen van twee ambachtslieden: de timmerman C. van Steenis en de schilder J(?). Blom. Laatstgenoemde, die een heel stille man was, placht als dat te pas kwam, te zeggen: ‘Ziedaar, zei de graaf in het Spaans, een taal die hij volkomen machtig was.’ Als curiosum vermeld ik dat Blom ook het behangen van de dienstwoningen verzorgde; blijkbaar geschiedde dit voor rekening van NS.

Een tweede curiosum: dienstwoningen hadden ledikanten die tot de inventaris van de woningen behoorden. Laatstgenoemde toestand was overigens in mijn tijd al bijna uitgestorven.

Kort na mijn indiensttreding kwam op een vrijdag een hulparbeider, die als seizoenkracht in dienst was en het met handgereedschap uitbaggeren van spoorsloten uitvoerde, het kantoor binnen na zijn klompen bij de deur te hebben uitgedaan. Zijn naam was Fortuin. Hij was een al wat oudere man en in mijn ogen een karakteristieke Zaankanter. Hij legde zijn pet op de grond en zei: ‘Meneer, ik kom vangen’. Op de vraag mijnerzijds wat hij hiermee bedoelde, antwoordde hij dat hij zijn weekloon kwam halen. Dit bedroeg toen ƒ 18,-. In die tijd bestond nog de zogenaamde standplaatsaftrek. Zaandam was le klas. Kleinere plaatsen, waarin het leven naar het heette goedkoper was en waar men bijvoorbeeld groenten en aardappelen kon telen op van NS tegen zeer schappelijke prijs gehuurde grond naast de spoorlijnen, waren in drie klassen ingedeeld. Wie in een standplaats 2e klasse woonde kreeg 4% loonaftrek; voor de 3e klasse was dat 8% en voor de 4e klasse 12%. De percentages zijn al vrij snel verlaagd en het aantal klassen werd verminderd. Dit systeem behoort nu al jaren tot het verleden.

Op zekere dag maakte ploegbaas Ouwersloot een praatje met mij. Hij stond in het ballastbed en ik stond op het eerste perron, ter hoogte van het kantoor. Af en toe rommelde hij met zijn schop in de ballast (grind). Op mijn vraag waarom hij dit deed antwoordde hij: ‘Dan denkt de baas dat ik aan het werk ben’. Dat was de goeie ouwe tijd!
Tijdens de strenge en langdurige winter 1941-1942 (toen er eens een trein is ingesneeuwd op de Hoornse lijn) heb ik eens bij een wegwerker (of brugwachter, dat weet ik niet meer) in zijn dienstwoning aan de Hoornse lijn ‘s middags meegegeten: witte bonen met boter. Heerlijk!
De ijskoude wind gierde om het in het open veld staande huis heen. Binnen was het warm. Wat hadden die mensen toch een heel apart leven, maar in mijn ogen wél benijdenswaardig. U hebt daar hoogstwaarschijnlijk nooit bij stilgestaan, maar het was iets uitzonderlijks dat mensen met een bescheiden inkomen niet alleen onder goede arbeidsomstandigheden werkten, maar ook over een vrijstaande huurwoning met tuingrond beschikten tegen een huur die 10% van hun loon bedroeg.

Een voorbeeld van uitzonderlijke plichtsopvatting wil ik niet onvermeld laten. Op 31 december 1940 (of 1941) ging brugwachter Oudhuizen van de Zaanbrug met pensioen. Aangezien het die dag ‘smeerdag’ was, begaf hij zich in en onder de brug om de gebruikelijke werkzaamheden uit te voeren. Hij liet deze niet voor zijn opvolger liggen.

Een negatief staaltje was het volgende: De vaste wachter van post 64 (Den Ham) bij Uitgeest had op zeker ogenblik de afstand van zijn dienstwoning naar de wachtpost opgemeten. Reden: Volgens het voorschrift inzake dienst­ en rusttijden werd het aantal diensturen afhankelijk gesteld van de loopafstand tussen dienstwoning en post. Indien die afstand groter was dan het aangegeven aantal meters, werd het aantal diensturen iets verminderd. Bij nameting bleek de afstand iets groter te zijn dan tot dat tijdstip werd aangenomen. Het was uiteraard een kwestie van meters. Betrokkene maakte dit aanhangig met het gevolg dat er door een tweede man een klein aantal uren moest worden dienst gedaan, hetgeen diens werkrooster ongunstig beïnvloedde. Ik vond 's mans handelwijze zeer onvolwassen.

Brug 79
Brug 79 te Zaandam.
Foto ca 1940 of iets later.
Station Oostzaan
Bestek tekening station Oostzaan
Station Oostzaan
Station Oostzaan.
De laatste passagier vertrok hier op 14 mei 1938

Het baanvak van de Dienstkring Weg en Werken Zaandam bevatte de volgende bruggen: 68 Krommenie, 74 Wormerveer, 75 Koog-Zaandijk, 79 Zaandam en de Hembrug, die geen nummer had. Aan de Hoornse lijn lagen de bruggen over de Nagouw, de Weere en de Zaan. De nummers hiervan, als zij bestaan hebben, zijn mij onbekend. Het valt op dat tussen de nummers 64 (zie hiervoor) en 79 zo veel nummers ontbreken. Deze hebben betrekking op toen al verdwenen bruggen (en wellicht overwegen).

De Hembrug had een afwijking: volgens de hoofdbrugwachter Groos (er deden ook brugwachters en brugknechts dienst) kon hij niet ronddraaien, zodat hij na te zijn geopend in dezelfde richting moest terugdraaien. Hij kon dus niet achter de achtersteven van het schip meedraaien en men moest wachten tot het schip buiten de draaicirkel van de brug was alvorens de brug in beweging kon worden gezet. Volgens de verhalen was er indertijd een schip tegen de brugpijler gevaren, waardoor deze niet meer in de juiste stand stond. Ik heb deze lezing niet gecontroleerd.

Op het station heerste een goede sfeer tussen de bedrijfsgenoten, ongeacht tot welke dienst zij behoorden. Voorts was iedereen ‘goed’, zodat je niet alleen je mening over moffen en NSB-ers kon uiten zonder dat dit moeilijkheden kon gaan opleveren, maar het leidde ook tot samenwerking op andere terreinen. Enkele voorbeelden hiervan laat ik hieronder volgen. Op een dag hebben wij, dat wil zeggen personeelsleden van Weg en Werken en Vervoer, na het eind van de treindienst aardappelen gehaald bij een boer die zijn land bij de Hembrug had aan de Amsterdamse zijde van het Noordzeekanaal. De zakken waren tevoren gevuld en aan de voet van de spoordijk klaargezet. De lorrie waarop de aardappelen zouden worden vervoerd, stond eveneens klaar, bij de ploegbergplaats. Nadat de lorrie in het spoor was gezet en de aardappelen in recordtijd tegen het talud waren opgedragen en geladen, werd de lorrie over de Hembrug geduwd. Daarna gingen wij op de zakken zitten en daar de brug veel hoger lag dan de omgeving, reed de lorrie vanzelf richting Zaandam. De snelheid nam zo toe dat bijna voortdurend moest worden geremd. Na aankomst in Zaandam werd de lading in een van de hiervoor genoemde voormalige wachtkamers geborgen en in de volgende dagen door de betrokkenen naar huis gebracht. Hiertoe behoorden onder anderen brug-, overweg- en seinhuispersoneel dat vanwege het transport in dienst had moeten blijven voor de bediening van brug, overweg en wissels.

Het tweede voorbeeld betreft het halen of verzenden van clandestien geslacht vlees vanuit Oostzaan, iets dat regelmatig gebeurde. Op zekere dag ging het ‘verzenden’ fout. Het vlees was geladen in één van de wagons van een lege kolentrein, die van Oostzaan via Zaandam naar zijn eindbestemming reed. Hoewel het laden, gelet op de politieke kleur van de machinist omzichtig was gebeurd, bleek hij het toch te hebben gemerkt. In Zaandam aangekomen ging hij direct naar het plaatskaartenkantoor om de politie van het gebeurde op de hoogte te stellen. Uiteraard werd dit gesprek aangehoord door de op het kantoor aanwezigen, met het resultaat dat, toen de politie kwam, het vlees onvindbaar was: men had het overgebracht naar de kelder van de weegbrug en wie zou het daar zoeken?
Niettemin had dit muisje een staartje: Vanwege het Inspectiebureau te Amsterdam (gebouw De Ruyterkade) werd een onderzoek gelast; men kon daar, gelet op de omstandigheden, deze zaak niet onder de tafel laten glijden. Een deel van het onderzoek had plaats op ons kantoor en wel omdat de machinist namen had genoemd van Weg- en Werkenpersoneel. Het onderzoek werd geleid door de Wegopzichter, de heer G. van Busschbach. Ondervraagd werden de door de machinist genoemde ploegbaas C. Ouwersloot en wegwerker J. Bos (hiervoor genoemd als ‘factotum’). Een deel van het gesprek herinner ik mij letterlijk. Dat ging zo: Van Busschbach: ‘Ouwersloot! Je hebt zeker nooit gehoord van vervoer van clandestien geslacht vlees per kolentrein van Oostzaan naar Zaandam?’.
Ouwersloot: ‘Nee, mijnheer!’. Van Busschbach: ‘Bos, je naam wordt genoemd in verband met deze zaak, maar dat kan niet. Dat is dus ook af’.
Toelichting van mij: De naam Bos was juist, maar de machinist had een onjuiste voornaam genoemd, Jacob in plaats van diens broer Arie, die te Oostzaan wegwerker was, maar niet werd ondervraagd, daar zijn naam niet in het stuk voorkwam. Nooit meer iets van gehoord. Dit was niet zo verwonderlijk als men weet dat er ook vlees in de richting van het Inspectiebureau ging.
Ik wijs er met nadruk op, dat de prijs van het vlees zéér redelijk was en dus betaalbaar voor mensen met een bescheiden inkomen. Er was derhalve geen sprake van zwarte handel in de gebruikelijke betekenis van dit begrip.

Het derde voorbeeld heeft petroleum als onderwerp. De seinverlichting geschiedde in de meeste gevallen (of moet ik schrijven: bijna zonder uitzondering) door olielantaarns. De brandstof was heel zuivere petroleum, de zogenaamde langbrandende olie of lange tijd brandende olie. Het gebruik hiervan had een praktische reden: het dagelijks bijvullen van de oliehouders was niet nodig. Men dient te bedenken dat dit een tijdrovende bezigheid was, want de ‘bijvullers’ moesten kilometers lopen langs de spoorbaan om bij de seinpalen te kunnen komen. Fietsen mocht ook, maar banden waren schaars. De olie was verkrijgbaar bij het stationsmagazijn, omdat de meeste seinpaallantaarns door het personeel van de Dienst van Vervoer werden verzorgd, maar enkele lantaarns stonden onder de hoede van de Dienst van Weg en Werken, namelijk die welke deel uitmaakten van overweg- en brugbeveiligingen, die door Weg- en Werkenpersoneel werden bediend, bijvoorbeeld de overweg in de Provincialeweg Zaandam-Koog en de Zaanbrug. Men kon olie verkrijgen op een door of namens de Wegopzichter ondertekende bon. De beheerder van het oliemagazijn placht de sleutel aan de oliehaler van Weg en Werken af te geven. Na enige tijd bleek dat deze het begrip ‘zelfbediening’ ruim had opgevat. Die olie was ook goed bruikbaar in petroleumstellen en -lampen. Het verschil tussen de boekhoudkundige en de werkelijke voorraad werd weggewerkt, de magazijnbeheerder ging voortaan mee naar het oliemagazijn en hiermee was de zaak afgedaan.

Ik heb één keer met de spoormotor mogen rijden. Er moest vlees worden gehaald in Oostzaan. Ik genoot van de rit van station Zaandam via de overweg in de Provincialeweg, waarvan de bomen waren neergelaten, daarna naar de Zaanbrug bij de Oostzijde, waar de brugwachter zwaaide ten teken dat alles in orde was en vervolgens naar het stationsgebouw te Oostzaan. Bij het station aangekomen zag ik een politiemotor met zijspan staan. Ik wilde rechtsomkeert maken, maar werd teruggeroepen. Er was niets aan de hand, want de politie was met hetzelfde oogmerk als ik ter plaatse. De terugreis ging vlekkeloos. Het enkelsporige baanvak werd niet druk bereden, maar aangezien de spoormotor zó zwaar met vlees was beladen, dat ik deze onmogelijk uit het spoor zou kunnen tillen om een trein te laten passeren, werd een zodanige vertrektijd gekozen dat ik ook op het baangedeelte waar de Hoornse lijn aansloot op de lijn uit de richting Alkmaar geen trein zou kunnen verwachten. Niettemin werden de seinen bediend, iets dat overigens volgens voorschrift was, want de spoormotor werd uiteraard ook als een trein beschouwd, omdat hij een deel van het spoor bezet hield. Zo mocht de berijder uitsluitend vertrekken na toestemming te hebben gekregen van de treindienstleider. De wissels bleken gereed te liggen voor aankomst op het niet meer voor de gewone treindienst gebruikte spoor langs het eerste perron en onder de ogen van de op het tweede perron staande reizigers werd de (verpakte) lading snel door helpers de voormalige wachtkamer ingedragen. Iedereen wist ervan, maar niemand wist iets.

De personeelsbezetting van het station Oostzaan, dat was gesloten voor reizigersvervoer en daardoor een verlaten indruk maakte, bestond uit één man. Toen ik er voor het eerst kwam stelde ik mij voor en sprak hem uiteraard aan met ‘mijnheer’. Dat hoefde niet. Hij zei: ‘Ik heet Huib en ben maar een gewone arbeider­telegrafist’. Zijn taak bestond onder meer uit het bedienen van het telegraaftoestel, de telefoon en de seinen, alsmede het behandelen van goederenzendingen en wagonladingen. Het station was landschappelijk gezien prachtig gelegen. Men had naar alle zijden vergezichten. Het was er doodstil, waarmee ik doel op de volstrekte afwezigheid van verkeerslawaai en andere onnatuurlijke geluiden. Men kon buiten de vogels en de wind horen.

De Hoornse lijn was nog uitgerust met telegraafpalen, waaraan de draden waren bevestigd die nodig waren voor het telegraafsysteem. Als je uit het coupéraam keek tijdens de rit, zag je die draden zonder ophouden van boven naar beneden en weer terug gaan in een ritmische beweging. Liep je tijdens wind langs de lijn, dan maakten de draden muziek. Overigens kan men ook nu nog draadmuziek horen, maar dan via de bovenleiding. Misschien had de lijn naar Alkmaar toen ook nog telegraafpalen, maar dat weet ik niet meer.

Op elk station stond een telegraaftoestel waarmee de treinen werden ‘doorgeseind’. Letters en cijfers werden door middel van de sein- of Morsesleutel vertaald in combinaties van punten, korte of lange strepen, onderbroken door korte rustpauzen. De telegrafist begon met het oproepen van het gewenste station en nadat dit zich had gemeld begon het overseinen van het bericht. Geheime berichten konden niet worden overgeseind, want op één lijn was een aantal stations aangesloten. Ging men telegraferen, dan hoorden alle aangesloten stations dat en alleen het station waarvoor de oproep was bestemd reageerde. Daarna begon het overseinen van het bericht. Op het ontvangende station werden de tekens zichtbaar op een in een gelijkmatig tempo lopende smalle strook papier, via een door een inktbakje lopende dunne ronde schijf. De ontvangers behoefden de strook eigenlijk niet te lezen: zij konden de berichten horen en dat niet alleen; zij konden aan de wijze waarop de tekens werden overgeseind in bepaalde gevallen ook horen en zien, welke collega de seinsleutel bediende. Ook hier gold dat de één een ‘mooier’ handschrift had dan de ander. Van zo’n tikkend en schrijvend telegraaftoestel ging voor mij een heel bijzondere sfeer uit omdat men in verbinding stond met een onzichtbare collega wiens stem men niet hoorde, dit in tegenstelling tot de telefoon.

Het spoor- of treinkaartje was een echt kaartje. Het bestond uit een rechthoekig stukje dun karton. Er waren oorspronkelijk drie kleuren, zodat de conducteur tijdens de controle direct kon zien of men in de klasse reisde, waarvoor men had betaald. Het verhaal ging dat er conducteurs in Duitsland waren die in de eerste klasse riepen: ‘Bitte Fahrkarten vorzeigen!’. In de tweede werd dat: ‘Fahrkarten vorzeigen!’ en in de derde riep hij: ‘Fahrkarten!’.

De kaartjes werden aangemaakt door de plaatskaartendrukkerij in Utrecht en zij werden verstrekt in onverpakte series van 100 stuks, die door middel van een dunne metalen draad werden bijeengehouden.
De kaartjes werden opeenvolgend genummerd geleverd en aan één van de lange zijden was een schuin lopende zwarte streep op het pakje gedrukt. Hierdoor kon men in één oogopslag zien of er soms een kaartje tussen uit was omdat in dat geval de streep niet meer uit een ononderbroken rechte lijn bestond. De pakjes kaartjes (systeem Edmonson genaamd) werden staande in een zogenaamde Müllerkast opgeborgen. Aan het eind van elk vakje bevond zich een veer, die er voor zorgde dat de kaartvoorraad compact bleef; bij het uitnemen van een of meer kaartjes schoof de voorraad automatisch op. Na afloop van de dienst moest de kas worden opgemaakt. Een heel karwei, vooral indien hij niet klopte. Ter informatie: telmachines waren niet beschikbaar.

Brugwachterswoning
Drievoudige brugwachterswoning bij de Zaanbrug in Zaandam.
Aanbesteed in 1883.

Behalve de elektrische treinen van Amsterdam naar Alkmaar (en terug) stopten te Zaandam ook de stoomtreinen van Amsterdam naar Enkhuizen. Ik herinner mij niet alleen de geluiden van een vertrekkende stoomlocomotief, heel specifiek, maar ook de geur van stoom en olie; een heel aparte, fijne geur.
Bij de overweg aan de Westzanerdijk stond een hoog seinhuis annex overwegpost, van waaruit dus ook de overwegbomen werden bediend. Soms werd bij gesloten overweg vanuit het seinhuis via de daartoe speciaal geopende schuiframen een hevig geraas en gescheld gehoord, waarnaar het wachtend gepeupel uiteraard met gretigheid luisterde. Dan werd het plotseling stil, waarna de acteurs bij de open ramen verschenen en dan riep één van hen naar beneden: ‘jullie dachten zeker dat wij ruzie had­den?’.

Eén van de personeelsleden was getrouwd met een rijke vrouw die werd aangeduid als ‘Trien met de gouwe billen’.
Van het stationspersoneel staan mij nog voor de geest de rangeerders F. de Rooy, Boussen (die na zijn pensionering op arbeidscontract weer in dienst kwam wegens tekort aan personeel en tengevolge van een ongeluk tijdens het rangeren om het leven kwam) en D. Bakker; de stationsambtenaren Wieten, Vos en G. der Nederlanden; adjunct-commies J. de Haas (treindienstleider); commies Heertje (comptabel); onderladingmeester C. Spann, een verdienstelijk amateur-kunstschilder; controlebeambte Stijnvoort, vader van de eerder genoemde wegwerker; de seinhuiswachters Jan de Mooij en Dirk Stolp, die dienst deden op Post 1.

Van een jubileum herinner ik mij het volgende: Een stationsambtenaar vierde zijn 25-jarig jubileum, bij welke gelegenheid hij van zijn collega’s een horloge kreeg. In zijn dankwoord dat hij te voren had geschreven en ter plaatse dus voorlas (waar niets op tegen is) uitte hij zijn dank voor het geschenk, ‘iets waarop ik niet had gerekend’. Het personeel kon in de stationsrestauraties onder andere diverse dranken tegen ‘diensttarief’ kopen. De meestgevraagde drank was koffie, in NS-jargon ‘kaadee’ genaamd. De prijs was toen ƒ 0,08.

Hiervoor heb ik geschreven dat het eerste perron niet meer voor reizigersvervoer werd gebruikt, maar dit is niet helemaal waar, want er was één uitzondering: de ‘Verkadetrein’. Deze kwam aan langs en vertrok van dat perron, buiten de overkapping, zijde Hembrug. Deze trein vervoerde de te Amsterdam wonende fabrieksmeisjes. Daar zaten heel aardige types tussen, maar wel bijdehand.
Vanaf het tweede perron had men een weids uitzicht op het Westzijderveld met de bovenkruier ‘Het Jonge Schaap’, die in 1942 is afgebroken. Ik bewaar er een foto van die is genomen kort vóór de afbraak. De molen staat daar met sneeuw bedekt in een besneeuwd landschap. Verderop zag men de paltrokmolen ‘De Held Jozua’, die toen nog in goede staat verkeerde.

Tot slot iets over Zaandam zelf

Ik heb het beeld voor mij van mijn dagelijkse wandeling van Westzijde 12 (nu afgebroken met uitzondering van het luchthuis) via de Gedempte Gracht, het Rustenburg, de Stationsstraat en de Provinciale Weg naar het station, vice versa. Het Rustenburg vond ik een karakteristieke straat vanwege de huizen, de brug en het inkijkje naar de Vinkenstraat. De Gedempte Gracht was een heel rustige straat. Dat wandelingetje maakte ik steeds met plezier. In Utrecht was zoiets voor mij niet weggelegd geweest.

In maart 1992 heb ik een wandeling gemaakt van Zaandijk via Koog naar Zaandam en ben ik via het Krimp (gebouw PTT), de Gedempte Gracht (lelijke, grote winkelpuien) en het Rustenburg (kantoortoren) naar het station gelopen. Tijdens die tocht is mij op vreselijke wijze duidelijk geworden hoe een gebied het slachtoffer kan worden van de zogeheten vooruitgang. Die wandeling was een architectonische verschrikking, mede wegens de schrille tegenstelling tussen enkele gerestaureerde, dan wel goed geconserveerde huizen versus afschuwelijke fabrieks- en andere utiliteitsbouw. Moest het nu zo? Hadden de gevels niet menselijker, vriendelijker, minder stijlloos, meer verwijzend naar de Zaanse bouwkunst enzovoorts, kunnen worden uitgevoerd? Ik geef volmondig toe dat een grondige sanering dringend nodig was. Een voorbeeld daarvan vormt de buurt tegenover het toenmalige station, de Oranjestraat en omgeving. Aan die woningen en buurt is niets verloren, integendeel. Maar het slopen van stijlvolle huizen of het afbreken van sfeervolle buurtjes (in plaats van deze te renoveren) ten behoeve van het verkeer of voor de bouw van lelijke fabrieken, stijlloze winkelpuien of kantoren, is mijns inziens een beleidsfout van de eerste orde geweest. Wanneer ik zie hoeveel toeristen de Zaanse Schans bezoeken is het mijn overtuiging dat, indien de toen voor het Zaanse stedenbouwkundig beleid verantwoordelijke instanties en personen oog voor het karakteristieke element van de Zaanstreek zouden hebben gehad, Zaandam nu een toeristische trekpleister zou zijn geworden, die ik zou willen vergelijken met het Buitenmuseum van het Zuiderzeemuseum te Enkhuizen.

Over enige tijd zal er niemand meer zijn, die zich het bijzondere van de Zaanstreek uit ervaring kan voorstellen. Ik citeer (verkort) Michael Ignatieff: The Russian Album: ‘Ik kan niet van mij afzetten, dat het enige verleden dat echt is, besloten ligt in de herinneringen van de levenden. Wanneer zij sterven gaat het verleden dat zij in zich bergen, verloren en wie na hen komen kunnen hun ervaring niet erven, enkel de mythe van het bestaan ervan in stand houden’. Wie het met deze zienswijze eens is zal met mij de teloorgang van het Zaans Skoon betreuren.