MBTZ Logo

Met Stoom - Nummer 24 - September 1996

De grootste overtoom ter wereld

In de waterrijke Zaanstreek zijn scheepvaart en de daarmee gepaard gaande scheepsbouw heel oud. De scheepsbouw betrof hier vooral het maken en repareren van kleine scheepjes. Oude namen als 'Schuitema(a)ker' en 'Bootema(a)ker' herinneren hier nog aan. In de periode na de Spaanse oorlog (hier van 1572 tot 1576) kwam er verandering in de omvang van deze nijverheid. Amsterdam groeide uit tot de grootste havenstad van West-Europa en had een permanente behoefte aan schepen voor zowel de handels- als de oorlogsvloot. Een aantal Zaankanters speelde op deze behoefte in en maakte een start met de bouw van grotere schepen. Door allerlei omstandigheden (die voor dit artikel te ver voeren) ontwikkelde de Zaanse scheepsbouw zich zeer voorspoedig. Zo voorspoedig zelfs, dat de scheepsbouw zich hier omstreeks 1670 tot een van de grootste van West-Europa had ontwikkeld.
Deze stormachtige ontwikkeling was op zijn minst opzienbarend wanneer men bedenkt dat de meeste scheepswerven in de eerste tijd aan de Binnenzaan lagen, dat de grootste sluis in de Dam overdekt was en slechts 82 voet lang. Dat betekende dat zeeschepen door de sluizen het IJ en de Zuiderzee niet konden bereiken.

Door H. Roovers

  Detail kaart van Zaandam  
  Detail van de kaart van Oost-Zaandam gemaakt door Jacob Oostwoud (1794). Op deze kaart zijn diverse scheepsbouwgebieden aan de Voorzaan te zien, o.a. die aan de Hoogendijk, het Oosterkattegat (van de Zuiddijk tot De Laan) en het Westerkattegat van de Laan tot het Kerkrak. In dit gebied lagen o.a. de grote timmerwerven van de familie Ouwejan. De naam Timmerrak verwijst naar het scheepstimmeren dat hier gebeurde.  

Pas in 1636 werden de moerassige rietlanden aan de Voorzaan geschikt gemaakt voor hout-en scheepswerven en andere industriële activiteiten. In eerste instantie werd gekozen voor de terreinen gelegen aan de Zuiddijk in Zaandam ter hoogte van het tegenwoordige Kattegat. Deze terreinen kregen de naam van Ooster Hem. In 1647 werd het resterende gebied (nu de Voorzaan en het Eiland), de Wester Hem vergraven. Dit gebied vormde toen nog een eenheid. De Voorzaan is pas in 1883 gegraven en creëerde toen het Eiland.

De leiding van het geschikt maken van deze terreinen berustte bij Jochem Pietersz. Kat, vandaar dat deze gebieden de naam kregen van Ooster- en Westerkattegat. De vervuiling aangetroffen bij de bouwactiviteiten op het Eiland is voor een deel terug te voeren op de 160 jaar dat hier scheepswerven lagen. Nog was de behoefte aan terreinen, geschikt voor allerlei nijverheid, niet bevredigd. In 1650 werd daarom de Nieuwe Haven gegraven. De Nieuwe Haven lag in het buitendijkse land ten zuiden van de Westzanerdijk achter de Tsjechowstraat. In deze Nieuwe Haven lag onder andere de werf van Lijnst Teeuwis Rogge. Volgens de overlevering zou Czaar Peter hier op bezoek zijn geweest.

De scheepshouwers aan de Voorzaan hadden 'geen' problemen om hun gebouwde schepen in Amsterdam of elders te krijgen. Die aan de Binnenzaan hadden dat des te meer, vooral toen zij grotere schepen wilden bouwen dan de 82 voet die de 'Hondsbossche Sluis' lang was. Zij vonden een oplossing in de aanleg van een overtoom. Een overtoom is een plaats waar een schip over een dijk of dam wordt getrokken. Overtomen waren er veel in Nederland en ook daarbuiten. In China werd al in het jaar 348 melding gemaakt van een overhaal. Het speciale van de overtoom in West-Zaandam was echter dat deze niet gemaakt was voor kleine schepen, maar dat er zeeschepen mee over de Dam werden getrokken! Deze overtoom was daarmee uniek (waarschijnlijk zelfs in de hele wereld!).

Een oud gedicht zegt:


'Zoo men wilde gantsch Europen
En heel Asien doorlopen,
Oock Africa daar bij doen,
Met de Americaansche Landen,
'k Loof niet dat er is voor handen
Soo een werck na mijn vermoên.'

Op 14 december 1608 verzoeken die van Saardam wonende binnen den selven Dam, aan Dijckgraaf en heemraden van den Dam, dat haar op het Westeynde van den voorsz. dam, tegen den Westzaner dijk aan, op het ledich erf, gegunt sal worden, dat sij daer een overtoom op het selve erf sullen mogen leggen, tot haar eygen costen, daar men Schepen die binnen getimmert werden ende niet door den Sluys mogen, sullen over mogen winden.
De eventuele toestemming moet niet alleen gelden voor door henzelf gebouwde schepen, maar voor alle binnen getimmerde schepen van de Agterdorpen. Op 17 december 1608 wordt het contract van de overtoom opgemaakt. Daarin wordt onder andere bepaald dat de overtoom mag worden voorzien van een Spil of Spillen oft een Kaapstaander op den onderdijck tot haar gerief en soo sij haar met de onderdijck niet en mogte behelpen dan mogen sij de aanpassingen verrichten die voor het zelve werck nodig zijn.

In 1609 werd de overtoom aangelegd en in gebruik genomen.

Aanvraag aanleg overtoom
Detail van de aanvrage op 14 december 1608, om de overtoom te mogen aanleggen: 'Die van Saerdam wonende binnen den ...'

Dankzij de zeer gedetailleerde beschrijving van de doopsgezinde leraar van West-Zaandam Adriaan Loosjes, kunnen wij ons nu nog een redelijke voorstelling maken van de manier waarop de schepen in Zaandam over de Dam werden gewonden. Loosjes had zijn gegevens gekregen van de zoon van de laatste boekhouder van de overtoom, burgemeester Arend Bloem.
De overtoom lag op de Dam in Zaandam ongeveer op de plaats waar nu de Damstraat ligt. Het hele gebied dat nu zuidelijk en oostelijk van de Dam en de Hogendijk ligt, en waar bijvoorbeeld het postkantoor en het Czaar Peter-beeld staan, was toen water (de Voorzaan) waar elke dag door de Zuiderzee en het IJ eb en vloed binnen kwamen.
De Dam was ter plekke ongeveer 150 voet breed (±42 meter). Het hoogteverschil dat overwonnen moest worden bedroeg vanuit het binnenwater ongeveer 7 á 8 voet en vanuit het buitenwater (bij een normale vloed) 4 á 5 voet. De schepen moesten tussen de bestaande bebouwing door getrokken worden. De grootste afstand tussen deze huizen bedroeg 25 voet. De smalste plaats was 24 voet.

Langs de huizen aan de oost- en de westkant van de overtoom liep nog een smal weggetje. De overtoom was over de gehele breedte bedekt met zware dwarsbalken (wel gevloerd), die aan de Binnenzaan (ter hoogte van de plek waar nu Bristol staat) doorliepen tot ongeveer 6 á 8 voet diep om de aankomende schepen onder water op te kunnen vangen. Vanaf het water liep de helling gedurende 80 tot 90 voet geleidelijk omhoog daar de reijzing ophieldt. Dan volgde een stuk tusschen tien en twintig voeten (dat) ten naastenbij vlak was Vandaar daalde de vloering ter lengte van om en nabij vijftig voeten na 't buitenwater af.

De moeilijkheden waarmee de 'overwinders' bij de overtoom te maken hadden bestonden niet alleen uit het overwinnen van het hoogteverschil en de risico?s van beschadiging van de vlak tegen de overtoom aan staande bebouwing. Gedwongen door de geringe ruimte ter plekke lag er in de overtoom ook nog een bocht naar het westen. Om deze 'merklijken draai' te kunnen nemen was op de balken vloer vanuit het binnenwater tot op het hoogste punt een dikke balk aangebracht. De kiel van het schip werd langs deze 15 cm hoge en 30 cm brede balk getrokken. Vanwege de druk die de kiel op deze 'leyer' uitoefende was deze op diverse plaatsen geschoord door dwarsbalken die weer steunden op een balk die aan de hele oostzijde van de overtoom was aangebracht.

  Gravure van de overtoom in 1717  
  Een gravure van de overtoom in 1717 (gemaakt in 1794).
Op de voorgrond een kiellichter, die werd gebruikt voor schepen langer dan 100 voet. Leuk is dat de graveur niet teveel afwist van het bouwen van schepen. De zeeg van het schip (dat is de kromming over de lengte) klopt niet. Een schip met een zeeg zoals op deze gravure zou niet kunnen varen en zou op de overtoom zeker breken!
 

De risico's van beschadiging van het schip tijdens de hele 'operatie' waren niet denkbeeldig. Het gewicht van een scheepshol (d.i. een onafgebouwd schip) kon tussen de 200 en 300 ton bedragen. Dit gewicht drukte op de kiel, maar deze kiel steunde lang niet altijd in zijn geheel op de vloer van de overtoom. Dat betekende dat het totale gewicht van het schip dan drukte op die kleine steunpunten. De grootste risico's waren er op het moment dat de omhoog gaande beweging veranderde in een neerwaartse (naar de Voorzaan toe). Bleef het schip daar steken, dan was er een grote kans op schade.
Om de risico's van beschadiging zoveel mogelijk te beperken werden de schepen voor het overwinden voorzien van verstevigingen. Er werden stutten aangebracht tussen de kiel (het zaadhout) en de knies (de verticaal omhoog buigende delen). Ook de dekbalken werden voorzien van extra steunen.
Tijdens perioden van droogte was er een grotere kans op schade. Overtoom en windassen werden dan extra 'besmeert' en enkele dagen voor het overhalen 'nat gehouden'.
Ook tijdens het overtrekken van het schip werd de overtoom op de plaats waar de kiel liep met vet ingesmeerd. Ook werden hier en daar onder de kimmen (de onderkanten) van het schip gesmeerde blokken gelegd die het 'overzwaggen(?)' van het schip moesten beletten en het schip zoveel mogelijk recht moesten doen aflopen.

Voor het overwinden maakte men gebruik van drie grote spillen. Een spil stond ten oosten van de overtoom op de Dam. De beide andere stonden aan de westkant, de ene bij het eind van de overtoom op de Hoge Dijk, de andere iets zuidelijker aan de onderkant van de Dijk, naast de houten afloop die de hellinglieden 'het schavot' noemden.
In iedere van de drie spillen staken vier windbomen, ongeveer 5 meter lang en 11 cm in doorsnee. Het aantal mannen dat zo'n spil moest bedienen was afhankelijk van de grootte van het schip, maar varieerde meestal tussen de 24 en 30. Van de spillen af liepen touwen van 20 cm dikte naar de schepen. Deze touwen werden vastgemaakt aan ijzeren bouten van 8 cm doorsnee, die in speciale openingen in de voorsteven of de kiel waren aangebracht. De bouten staken ongeveer 14 cm aan weerszijden van het hout uit. Om de uitstekende delen werden stroppen van ongeveer 24 cm gelegd. Om de windassen extra kracht te geven was ieder touw voorzien van twee reusachtige 'blokken' (katrollen) met drie schijven erin.

De westerbovenspil begon als eerste te trekken. Een katrol was hiervoor bevestigd aan een paal ter halve hoogte van de noordelijke helling en een aan de steven ter hoogte van de ligging in het water.
De hellinglieden van de eerste spil trokken het schip zo ver omhoog, tot de voorsteven voor het grootste deel uit het water was. Nu werd de oosterspil in gereedheid gebracht. Het touw van deze spil werd bevestigd aan de steven of de kiel, afhankelijk van hoe ver het schip op de helling zat. Beide spillen trokken nu het schip verder omhoog. Wanneer het schip hoog genoeg was gekomen werd het touw van de westerspil verplaatst naar de kiel en werd het ene blok verplaatst naar de paal boven op de overtoom.
Tegelijk werd nu de westerbenedenspil bedrijfsklaar gemaakt. Het touw hiervan werd onderaan de steven bevestigd. Nu trokken alle drie de spillen tegelijk tot het achterste deel van het schip praktisch uit het water was. Op dat moment werd de katrol van de westerbovenspil losgemaakt van de voorkant van het schip en via de westelijke zijde naar de achterkant van het schip gebracht. Datzelfde deed men nu met het touw van de oosterspil dat via de oostkant naar achteren werd gebracht. Beide kabeltouwen werden nu aan de achterkant van het schip aaneengevoegd en strak getrokken. De kabeltouwen waren echter zo bevestigd dat ze naar beneden vielen zodra het schip in het water liep.

Hierna begonnen de drie spillen opnieuw gezamenlijk te winden tot het schip enigszins begon te duiken. De touwen en katrollen van de benedenspil werden nu weggenomen en de gaten in de kiel en de steven werden dichtgemaakt. Door de ankergaten werd een zwaar touw opgehaald dat in oostelijke richting vastgemaakt was aan een paal op de onderdam. Dit touw moest er voor zorgen dat het schip, wanneer het afliep, niet te ver naar het zuiden zou varen, waar een scheepswerf lag, maar afboog naar het oosten.
Ondertussen werd er door de twee overige spillen uit alle macht getrokken. Er kan niet schielijk (genoeg) gewonden worden: want indien 't op de hoogte bleef zitten, was 't te vreezen dat het schip daar uit groot nadeel zou lijden. Het schip begon geleidelijk meer te duiken. In snelheid toenemend liep het nu over het schuine vlak het water in, waarbij het door het eerder genoemde touw naar het oosten getrokken werd. Daarna werd het schip weggesleept naar de plaats, waar het afgebouwd werd.

In reconstructie op schaal vindt u weergave van het overwinden van een pinas van 120 voet.

Bij het bepalen van het tijdstip van het overwinden moest van te voren rekening worden gehouden met het moment dat er hoog water was in de Voorzaan. De Voorzaan was ter plekke zo ondiep dat een overgewonden schip bij eb met zijn kiel in de modderbanken zou blijven steken.

Toen de schepen die over de overtoom moesten, steeds groter werden, konden de drie spillen niet genoeg kracht meer leveren. Daarom werd er toen gebruik gemaakt van kiellichters. De spillen van deze lichters leverden vanaf het water extra trekkracht. In 1706 bepaalde het bestuur van de overtoom dat bij een schip van 100-110 voet één en bij een schip van meer dan 110 voet lengte twee kiellichters gebruikt moesten worden.

Het beheer van de overtoom was in handen van een rederij. Een van de eigenaars was boekhouder en penningmeester. Hij inde de gelden die betaald moesten worden voor het gebruik van de overtoom en de benodigde gereedschappen. Hij betaalde ook de noodzakelijke kosten. Eens per jaar of per twee jaar legde hij verantwoording af en betaalde het dividend. De boekhouder verdiende voor zijn werk een halve ducaton per schip.
Van 1657 af zijn er ook prijzen bekend, die werden gevraagd voor het overwinden. Voor de twee kleinste schepen die tussen 1657 en 1676 werden overgewonden (twee galjoten van 77 en 74 voet lengte en een breedte van iets meer dan 19 voet) werd een prijs gevraagd van f 19,-. Voor een pinas van 118 voet lang en 27 voet wijd moest f 63,- betaald worden.
Op 20 december 1704 werden de volgende prijzen afgesproken: Een schip van 100 voet lengte kostte voortaan f 80,-. Een schip van 102 voet lengte kostte f 85,-. De prijs liep op tot f 140,- bij 114 voet. In 1706 kostte een schip van 116 voet f 160,-, van 118 voet f 200,- en voor schepen tussen 120 en 124 voet moest f 250,- worden betaald. Daarnaast moest de eigenaar van het schip aan het volk dat meehielp bij het overhalen 12, 14, 16, 18 of 20 stuivers per man betalen, afhankelijk van de zwaarte en de grootte van het schip. (Om de genoemde bedragen een beetje te kunnen plaatsen zij vermeld dat een goed betaalde werknemer omstreeks 1670 ongeveer f 1,- per dag verdiende.)

De genoemde prijzen vertellen ons het volgende:

In de eerste tijd dat de overtoom gebruikt werd, werden er soms drie schepen per dag overgewonden, later werden dat er twee en tenslotte slechts een per dag. Waarschijnlijk werden de schepen groter en nam tegelijk het aantal scheepswerven aan de Binnenzaan af. Tussen 2 augustus 1692 en 17 juni 1694 werden er nog 63 schepen over de dijk gehaald (ongeveer drie per maand). Tussen 27 oktober 1700 en 10 maart 1718, toen het laatste schip de overtoom passeerde, was het aantal teruggelopen tot ongeveer vijf per jaar.
De toestand van de overtoom was in zijn laatste jaren zeer gebreklijk. Op 23 september 1716 nam de dijkgraaf van den hogen Dam contact op met de boekhouder van de overtoom om te praten over de constitutie van 't zelve.
Na het overhalen van het laatste schip is de overtoom gesloopt, de dijk volgens voorschriften van Dijkgraaf en Heemraden in orde gemaakt en op 19 september 1718 geaccepteerd. Op 23 oktober 1719 volgde de toestemming om het stuk te bestraten.
Het houtwerk dat uit de overtoom kwam werd verkocht, evenals de gereedschappen en het Touwhuis waarin deze gereedschappen werden opgeborgen. Op den 13 maart, des jaars 1722 werd de laatste uitdeeling gedaan.

De overtoom kreeg regelmatig bezoek van in de scheepsbouw geïnteresseerde (hoge) personen. Van één persoon is er een uitgebreide beschrijving bewaard gebleven.
Czaar Peter, belangstellend naar alles wat te maken had met het bouwen van schepen, wilde op 9 maart 1717 het overwinden van het schip van Claas Eyte bekijken. Hij bezocht op die dag onder andere driemaal de voorbereidende werkzaamheden. De czaar bekeek op die dag nog verschillende andere dingen en gebruikte de maaltijd in het nog bestaande huis van Cornelis Michielsz. Calff (Westzijde 38). Door de andere bezoeken en de langdurige maaltijd (de czaar stond bekend om zijn groot drankgebruik) kon het schip niet op tijd worden overgewonden. Het water in de Voorzaan zakte en het schip liep vast in de modder. Jan Cornelisz. Noomen beschrijft het als volgt:

"Doe gaan veele van al die grooten adel na de Overtoom, dogh de Czaar en Czaarinne en meer van die adel gaan in hun Jaght... varen na het huys van Aeltie Walingius, huysvrouw van Arent Claesz. Bloem (Noot: De gevelsteen van dit huis, met erop afgebeeld een onafgebouwd schip en het jaartal 1707, is tegenwoordig ingemetseld in het scheepsbouwershuis de Cardinalen aan de Hogendijk) om aldaar met gemack het schip van den Overtoom te zien afloopen. Aldaer gaan (zij) in dat glazen vertreckie en sien dat schip van den overtoom reght afloopen... en vermits het lage water, soo bleef het schip voor den Overtoom in de modder steecken".

Czaar Peter is beslist niet de enige hoge bezoeker van de overtoom geweest. Het overhalen was spectaculair en trok veel bezoekers. Nicolaas Witsen, burgemeester van Amsterdam, wijdt in zijn 'Aeloude en hedendaegsche scheepsbouw en bestier' (1671) een aparte kolom aan de West-Zaandammer overtoom.

Deze overtoom was inderdaad een fenomeen en uniek in zijn soort! Bijna overal waar een overtoom geweest is, is deze historische naam nu nog terug te vinden, zoals bijvoorbeeld in Oostzaan, in Westzaan, in Amsterdam en zelfs in Castricum. (Hoe groot moet die overhaal geweest zijn?). Tegen deze achtergrond en die van de zeer grote bekendheid van de West­Zaandammer overtoom is het zeer vreemd, eigenlijk onbegrijpelijk, dat in Zaandam de naam overtoom totaal verdwenen is. En dat terwijl het hier gaat om een overtoom, waar zeeschepen over de Dam gehaald werden!

In 1825 was er nog sprake van een reparatie aan 'de straat op de overtoom'. De aannemer bracht toen in rekening: 300 harde klinkers, 3 wagens zand, een bezem en een drinkgeld van f 0,10.
Ook in 1826 en 1827 werd de 'straat op de overtoom' genoemd. Daarna is de naam niet meer terug te vinden. Nu bestaat ter plekke alleen nog de 'betekenisloze' naam Damstraat. Wordt het niet een keer tijd dat Zaanstad de naam van de grootste overtoom ter wereld in ere herstelt?!

  De overtoom in Zaandam  
  Detail van de gravure die Hendrik en Andries de Leth in 1727 maakten voor Mr. Jakob van Assendelft, Schout van de Bannen van Westzanen en Krommenye. In het 'glazen vertreckie' (zie pijl) van het huis van Aeltie Walingius keek czaar Peter in 1717 naar het overwinden van het schip van Claas Eyte. Van de scheepswerf voor de deur van dit huis zijn bij graafwerkzaamheden voor het nieuwe Zaantheater veel restanten, waaronder de complete scheepshelling aangetroffen.  

Geraadpleegde literatuur: