Met veertien stoommachines naar Dordrecht

De Elfin geeft acte de présence bij “Dordt in Stoom 2006”

ss Elfin

De Elfin is een stoomschip. Maar eigenlijk is de Elfin veel meer dan dat. De Elfin is een complete, varende energie centrale. Voor de directe voortstuwing staan er twee hoofdstoommachines, een bak- en een stuurboord machine, beneden in de machinekamer. Daarnaast zijn er nog twaalf stoommachines opgesteld op diverse plaatsen in het gehele schip. Deze machines dienen ter ondersteuning van het varen met dit geweldige stoomschip.
Het is dus terecht dat de Elfin werd uitgenodigd voor het omvangrijkste stoomevenement in Europa: “Dordt in Stoom 2006”. Op 20 en 21 mei 2006 werd dit evenement, voor de twaalfde keer in Dordrecht georganiseerd. Er werden 250.000 bezoekers verwacht.

De Elfin vertrok op donderdagmorgen 18 mei uit Wormerveer naar Dordrecht en keerde op maandagavond 22 mei weer terug aan het Zuideinde.

Cees Kingma voer als opstapper van Wormerveer naar Dordrecht mee en doet verslag. Bovendien gaat hij in dit artikel dieper in op de diverse functies van de verschillende stoommachines aan boord. Ook het varen met een stoomschip op de grotere binnen vaarwegen in Nederland wordt nader bekeken.

Als ik op donderdagmorgen rond 09:00 uur aan het Zuideinde in Wormerveer mijn auto parkeer, wordt net de kabelhaspel opgerold. De walstroom is afgeschakeld: de Elfin is vanaf nu afhankelijk van haar eigen energie voorzieningen. Op een stoomschip begin je met een grote ketel met koud (Zaan-)water. Geen enkele stoommachine werkt nog, dus moet er, voor bijvoorbeeld de ventilator in de vuurgang, een externe energiebron worden gekozen. Ook de verlichting onder in het stookruimte en de machinekamer moet branden.

Voor het opwarmen van de ketels kan nog geen gebruik gemaakt worden van de stookolie pompen voor de branders. Dat zijn namelijk ook kleine stoommachines. De ketels worden dus opgestookt met elektrische oliebranders die worden aangejaagd door elektrische ventilatoren.

Om het verkeer in goede banen te leiden, zijn er bepaalde verkeersregels, ook op het water. Deze verkeersregels zijn vastgelegd in het “Binnenvaartpolitiereglement” of in het “Rijnvaartpolitiereglement”, afhankelijk van het water waarop er gevaren wordt. Een van de belangrijkste regels is: “Geef beroepsvaart de ruimte”. De Elfin valt onder de categorie “plezier- of recreatievaart”. Een andere belangrijke regel luidt: “Houdt zoveel mogelijk rechts (stuurboordwal), ook in de vaargeul”.
Naast deze verkeersregels worden er enkele praktische tips gegeven.

Op het water kent men minder strakke regels dan in het wegverkeer. Goed zeemanschap is een uitgangspunt: handel altijd zo dat aanvaringen worden voorkomen. Het voorkomen van aanvaringen is uiteraard het meest belangrijk, maar ook is het van groot belang elkaar de ruimte te geven, zodat op een prettige manier samen kan worden gevaren.

Op bochtige rivieren kiezen opvarende schepen vaak voor de kortere binnenbocht. Zij gebruiken dan het blauwe bord als teken. Tevens wordt het blauwe bord gebruikt om aan te geven dat het schip naar een aanlegplaats aan de “verkeerde wal” wil varen. Ook de Elfin heeft een blauw bord op de brug en zal regelmatig gebruik maken van dit teken.

Op deze reis met de Elfin valt er voor de “ship-spotter” veel te beleven.

ss Elfin
ss Elfin

Boven: Links de Voorzaan in Zaandam, rechts de Mercuriushaven in Amsterdam met voedingsmiddelenfabrikant Cargill.
Onder: Het cruiseschip “Crystal Serenity” van Crystal Cruises met als thuishaven de Bahama's. Dit schip kwam juni 2003 in de vaart. Het heeft een lengte van 250 m. en meet 68.000 ton. Er kunnen maximaal 1.100 passagiers aan boord. Het schip is afgemeerd bij het Passenger Terminal Amsterdam bij de Piet Heinkade.

Frank Boom, voorzitter van de “Stichting tot Behoud van het Stoomschip” en hoofdmachinist op de Elfin, geeft het toe: de laatste paar nachten zo vlak voor het vertrek heeft hij onrustig geslapen. Het is toch al weer enige maanden geleden dat de Elfin onder stoom is geweest. Wel is er natuurlijk voortdurend gewerkt aan het schip, niet alleen voor het plegen van het normale onderhoud maar ook voor het weer in gebruik nemen van nog niet uitgeteste machines. Het blijven natuurlijk oudere machines die werken volgens verouderde technieken. Een bijzondere omstandigheid is dat de bemanning bestaat uit vrijwilligers die geen van alle in het dagelijkse werk met stoommachines omgaan. Er kan dus van alles misgaan.

Maar die spanning kan natuurlijk ook te maken hebben met het grandioze gevoel dat je overvalt, wanneer je met een stel enthousiaste stoomfanaten dan toch weer de Elfin onder stoom weet te brengen en de tros in Wormerveer kan worden losgegooid. Bovendien bestaat de bemanning uit goed op elkaar ingespeelde specialisten die alle weten voor welke taak ze op dit schip verantwoordelijk zijn. Men kan elkaar blindelings vertrouwen. Natuurlijk leiderschap, zowel op de brug als beneden in de machinekamer, zorgt ervoor dat eventuele plooien gladgestreken worden voordat iemand ook maar de geringste oneffenheid heeft geconstateerd.
Storingen worden verholpen, nautische problemen opgelost en sfeer wordt bewaakt door koks in de kombuis: zij zorgen op tijd voor koffie en de gebakken eieren met spek. Het dekpersoneel zorgt er tenslotte voor dat bij het aan- en afmeren de, in de vrije uurtjes op de scheepshuid aangebrachte verf niet wordt beschadigd. Er wordt daarvoor driftig met wrijfhout en oude autobanden gewerkt.

Het opwarmen van de stoomketel van de Elfin begint al en paar dagen voor het vertrek. De ketel wordt langzaam verwarmd totdat zich de eerste stoom vormt. De vuren worden dan weer gedoofd en het warme ketelwater krijgt de kans de gehele ketel en z'n appendages op tempratuur te brengen. Te snelle opwarming zou grote spanningen in het materiaal kunnen veroorzaken waardoor materiaal problemen kunnen ontstaan.
Op de morgen van vertrek worden om 09:15 uur voor het eerst de oliebranders aangestoken. Er is inmiddels voldoende druk in de ketel opgebouwd door de elektrische oliebranders met de elektrische ventilatie om de stoommachine van de stookoliepomp zijn werk te laten doen. De stoomdruk loopt nu snel op naar de vereiste 10 atm. Ondertussen worden voorzichtig de hoofdmachines in werking gesteld. Eerst wordt er stoom door de cilinders gevoerd zodat ook deze machines langzaam kunnen opwarmen. De eerste stoom condenseert onmiddellijk. Maar uiteindelijk beginnen beide machines ook hun eerste slagen te maken. Om 10:00 uur geeft de machinekamer door aan de brug dat men beneden vaarklaar is.

Om 10:15 uur worden er grotere branders aangestoken omdat er vanaf nu waarschijnlijk meer stoom verbruikt gaat worden. De walstroom was al eerder afgekoppeld en de Elfin wordt nu geheel afhankelijk van haar eigen energie. De diverse stoommachines zullen vanaf nu een constante stoomdruk vragen. Het samenspel tussen de stokers, verantwoordelijk voor de stoomdruk en de machinisten voor de bediening van de hoofdmachines kan beginnen. De mensen op de brug moeten vanaf nu kunnen vertrouwen op het correct uitvoeren van de commando's aan de twee machinisten beneden, een voor de bakboord machine en een voor de stuurboord machine. Bovendien moet de stuurmachine ook de veranderingen van het stuurwiel aan het roer doorgeven.
Om 10:15 uur gaat de tros los, om 10:25 uur wordt, via de marifoon de Julianabrug opgeroepen. Na enig vertraging bij de Coenbrug en de jaloerse commentaren over marifoon in de Wilhelminasluis: “Is dat de Elfin op weg naar Corus?” wordt om 11:45 uur bij de J.M. den Uylbrug de Zaan verlaten. Tot aan Dordrecht geen draaibruggen meer!

Stoommachines op de Elfin

Naast de twee hoofdmachines staan er nog 12 stoommachines opgesteld in de Elfin.

Stuurmachine: zet de beweging van het stuurwiel op de brug om in een kettingwiel waarlangs de kettingen lopen die uiteindelijk het roer bedienen.

2 x Ketelvoedingpompen: pompen de gecondenseerde afgewerkte stoom weer terug de stoomketel in of pompen buitenwater rechtstreeks de stoomketel in.

Ventilatie: zorgt voor trek door de beide vuurgangen in de stoomketel.

Brandstofpomp: zorgt voor het oppompen van de stookolie uit de brandstof bunker en het onder druk doorstuwen naar de beide branders in de stoomketel.

Trimpomp: zorgt eventueel voor het gelijk houden van de inhoud van de bak- en stuurboord brandstof bunker waardoor de Elfin recht blijft liggen.

Ankerlier: voor het ophalen van de beide ankers op het voorschip.

Vacuumpomp: zorgt voor onderdruk in de condensor waardoor de afgewerkte stoom uit de beide hoofdmachines naar de condensor wordt gezogen.

Koelwaterpomp: pompt het buitenwater door de condensor.

2 x Stroomgenerator:  Er staan twee gelijkstroomgeneratoren (110 V) aan boord, die beide worden aangedreven door een stoommachine.

Lenspomp: bestemd voor het wegpompen van lenswater (bilgewater).

De controle op de funkties van al deze stoommachines is gebaseerd op een visuele waarneming. De stokers of machinisten lezen een meter af of bekijken een pijlglas en bedienen met de hand de diverse afsluiters naar de stoommachines. Alleen de stoommachines voor de gelijkstroom generatoren hebben een automatische regulateur die zorgt voor een constante snelheid van deze machines.

ss Elfin

De vaarroute naar Dordrecht gaat via de Zaan, het IJ, het Amsterdam-Rijnkanaal, Lekkanaal en de Prinses Beatrixsluis bij Vreeswijk naar de Lek om uiteindelijk via de Noord en een oversteek van de Beneden Merwede bij het Groothoofd vast te maken.

Direct na het verlaten van het IJ wordt, aan bakboord wal bij het bunkerstation van Slurink op het Zeeburger Eiland in Amsterdam vastgemaakt. Met het blauwe bord wordt aangegeven dat de Elfin het drukke Amsterdam-Rijnkanaal wil oversteken. Bovendien betekent het dat we moeten aanmeren aan lagere wal. En dat alles bij een aanwakkerende wind rond kracht 7. Tijdens het bunkeren zijn de machines gestopt en de beide branders gedoofd.
De harde wind drukt de Elfin stijf tegen het bunkerschip. Om 14:00 uur wordt het schip op de achterstring vastgezet en met beide machines in de “achteruit” draait de Elfin weer langzaam met de kop de wind in en kan de oversteek naar stuurboord wal gemaakt worden. Een van de vele staaltjes van stuurmanskunst van de schipper! Er zullen er op deze vaarwegen en met deze harde wind nog vele volgen.
Bij het bunkerstation wordt 7,5 ton stookolie ingenomen. Genoeg voor de uit- en thuisreis.

De vaste bruggen over het Amsterdam-Rijnkanaal hebben een minimale hoogte van 9.15 meter boven het hoogste waterpeil. Dat spoorbruggen niet hoger gebouwd worden dan strikt noodzakelijk blijkt ook hier weer. De schoorsteen van de Elfin steekt niet hoger dan 9.00 meter, maar toch wordt er even angstig ingehouden bij het passeren van de eerste spoorbrug bij Weesp. De volgende bruggen worden gepasseerd zonder dat er van enige nervositeit sprake is.

Net voor Maarssen wordt de Elfin opgelopen door het container binnenvaartschip “De Lingewaard”. Ofschoon het schip op ruime afstand passeert wordt de Elfin, al surfend door de enorme zuiging van dit grote schip, meegenomen. Het volledig stopzetten van beide machines moet er voor zorgen dat de Lingewaard uiteindelijk toch voorlangs kan lopen.

De schipper moet die dag nog een keer zijn capaciteiten tonen. Om 17:30 uur wordt de Prinses Beatrixsluis bij Vreeswijk bereikt. Door de grote drukte bij de sluis loopt de wachttijd op tot ruim anderhalf uur. Veel schepen hebben een ligplaats gezocht en gevonden aan beide oevers voor de sluis. Het lijkt erop dat de Elfin moet vastmaken aan een reeds afgemeerd binnenvaartschip. En dat terwijl de harde wind dwars over het kanaal staat. Na enkele moeilijke manoeuvres slaagt de schipper er uiteindelijk in de Elfin af te meren, weliswaar met de boeg in de richting waaruit we juist gekomen zijn. Einde van de eerste etappe!

Op vrijdagmorgen komt de “Hugo” uit Zaandam, met schipper Aad de Leeuw, de Elfin te hulp. In een striemende regen wordt vastgemaakt en wordt de Elfin weer met de kop naar de Prinses Beatrixsluis gelegd. De Hugo blijft tot in de sluis ter assistentie beschikbaar.

ss Elfin

In de striemende regen maakte schipper Aad de Leeuw van de Hugo vast en assisteerde de Elfin naar de Prinses Beatrixsluis in Vreeswijk. Als de deuren weer opengaan is de Hugo als eerste weg. We zien haar pas veel later weer terug in Dordrecht.
De sluizen bij Vreeswijk hebben een nuttige lengte van 225 meter bij een breedte van 18 meter en vormen de verbindingen voor de scheepvaart tussen Amsterdam en de Rijn en Amsterdam en Rotterdam. Op woensdag 23 maart 1938 vond de opening plaats van dit sluizencomplex.

ss Elfin

Omstreek 13:00 uur werd de Elfin op de Lek, net voor Kinderdijk opgelopen door de hevig buisende stoomsleepboot Noordzee.
De Noordzee werd in 1922 als zeesleepboot gebouwd in opdracht van Blohm & Voss AG in Hamburg. Het schip is bijna 23 m. lang en heeft een compound stoommachine met een vermogen van 320 ipk. De thuishaven is Medemblik.

ss Elfin

Onder loodgrijze luchten en een stijve bries aan stuurboord werd de Elfin op de Noord opgelopen door de Nona uit Delfzijl.

ss Elfin

Alblasserdamsebrug
Vaarwater: Noord
Plaatsnaam: Alblasserdam
Marifoonkanaal: 22
Beheerder: Rijkswaterstaat Zuid-Holland Wegendistrict Zuid-Hollandse Waarden
Bron: Scheepvaartzaken van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat Zuid-Holland

Bij het opdraaien van de Noord komt vanaf Rotterdam, over De Nieuwe Maas de “Nona” van Wijnne & Barends uit Delfzijl de Elfin tegemoet. De Nona vaart onder Nederlandse vlag is een droge lading bulk schip met een lengte van bijna 80 meter. Ondanks haar indrukwekkende motorvermogen van 1250 kW (= 1700 pk: bijna zeven maal zoveel als de Elfin!) laat de brug, via de marifoon weten dat de Elfin uit respect voor de ouderdom, voorrang kreeg. De Nona schuift achter de Elfin de Noord op. Na de Alblasserdamsebrug over de Noord loopt de Nona, eerbiedig groetend, de Elfin voorbij. Het is me duidelijk: de Elfin passeerde gemakkelijk onder het vaste deel van de brug, de Nona had een tijd afgesproken voor de draaibrug en had dus even ingehouden bij het opvaren van de Noord.

De apotheose van deze reis is de oversteek vanuit de Noord over de drukbevaren Beneden Merwede naar het Groothoofd in Dordrecht. De zuidwesten wind, nog steeds met een kracht 7 á 8, komt recht over Oude Maas op de kop van de Noord. Via de marifoon krijgt de Elfin door dat er vanaf de Beneden Merwede nog één duwbak combinatie komt en dat er vanaf de Oude Maas een binnenvaart tanker stuurboord/stuurboord binnendoor komt en de Noord op wil. Ondertussen lopen er twee containerschepen achterop die via stuurboord naar “de bruggen”, dus richting Oude Maas, gaan. Nadat de duwbak combinatie voorbij is gekomen steekt de Elfin met de stormachtige wind aan stuurboord de Beneden Merwede over. Met behulp van een opduwer meert de Elfin om 14.15 uur af aan het Groothoofd, nabij de Groothoofdpoort en hotel Bellevue. Een monumentale plek voor een monumentaal schip.

Het personeel op de Elfin

ss Elfin

Schipper Cor Blok is z'n hele carrière al verbonden met varen, meestal op de brug, op zowel binnen- als buitenwater. Cor begon z'n opleiding tot koopvaardij officier (stuurman) op de Zeevaartschool in Delfzijl.
Het grote buitenwater werd o.a. bevaren met het ms. Mercurius van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (KNSM) uit Amsterdam. Dit schip uit 1966 had een lengte van 145 meter. Containers zag je in die tijd nog maar zelden aan dek. Toch zou er het een en ander gaan veranderen. De KNSM voelde dat ook wel, maar wist nog niet goed hoe. De Mercurius, en haar zusterschip ms. Neptunus, werden geadverteerd als “pallet-schepen” of “vorkheftruck-moederschip”; het schip was speciaal ingericht voor lading op pallets. Het was geschikt voor de vaart naar West-Indië. Cor heeft 6 jaar voor de KNSM gevaren, hij monsterde af als derde stuurman. In 1980 werd de Mercurius verkocht, de containervaart had het definitief gewonnen.

Cor vervulde z'n dienstplicht als vrijwilliger bij de marechaussee. Grenscontrole op de rivieren en in zeehavens werd zijn taak. Later bij de politie was het weer controle op binnenkomende en vertrekkende personen, vaak via watergerelateerde locaties.

In 1986 verliet Cor de overheid en ging op uitzendbasis werken als schipper op de binnenvaart. Daar kreeg hij te maken met de vele typen schepen die op de Nederlandse binnenwateren varen zoals tankers maar ook passagiers schepen. Het resulteerde in een baan als kapitein op het partyschip Alcmaria.

Sinds een aantal jaren is Cor walkapitein bij de vervoerder Connection. Nu vaart hij regelmatig op de snelle draagvleugelboten van Connection Fast Flying Ferries tussen Amsterdam en Velsen. Verder schrijft hij de instructieboeken voor het vlootpersoneel en verzorgt hij de cursussen bij Connection Fast Flying Ferries.

Uit z'n optreden op de brug van de Elfin is deze zeer gevarieerde loopbaan goed af te lezen. Cor blijft onder alle, ook soms moeilijke omstandigheden rustig z'n aanwijzingen geven aan het overige personeel op het schip. Niet iedereen in de binnenscheepvaart is bekend met de beperkingen van een 33 m. lang stoomschip waarop bijvoorbeeld geen boegschroef zit. Cor weet echter behendig met al deze situaties om te gaan. Sinds 2000, toen hij voor het eerst meeging naar Dordt in Stoom, is Cor de vaste schipper op de Elfin. Na afloop van weer een vaardag is het nog gezellig napraten met Cor.

Op brug heeft Cor Blok assistentie van stuurman Boudewijn Tjeertes en leerling Karel Vethaak.

ss Elfin

Stoker Jan Timmerman heeft een korte loopbaan in de scheepsbouw gekend. Jan begon z'n opleiding op de Centraal Technische School in de Westzijde in Zaandam. Hij koos voor de opleiding tot machine/bankwerker. Hij heeft op diverse scheepswerven in Zaandam en Amsterdam-Noord gewerkt, waaronder de Zaanse scheepswerven De Beer en Haak, en bij de ADM in Noord. Verder heeft hij gewerkt bij de machinefabrieken van Jonker en Jonkhart.

Eind jaren zestig ging hij weg uit de scheepsbouw en werd vrachtwagenchauffeur. Jan heeft bij bijna alle grote Zaanse transporteurs gewerkt, het langst bij Albert Heijn. Daar heeft hij alle mogelijke ladingen vervoerd. Zelfs zeewater uit de Zeeuwse wateren voor een zeeaquarium in Frankrijk!

Jan werkt ook alweer enige jaren als vrijwilliger op de Elfin. Hij verzorgt er onder andere al het nodige laswerk. Recent heeft hij railing op het bovendekt vernieuwd. En tijdens deze reis werd een vastgelopen ketelvoedingpomp gedemonteerd en weer vakkundig in elkaar gezet. Verder zou de reserve gelijkstroom generator worden uitgetest. Deze machines kunnen alleen worden uitgetest als er stoomdruk is, dus eigenlijk alleen als er gevaren wordt.
Binnenkort gaat Jan met de VUT en gaat hij eens iets heel anders doen: Hij wordt hoefsmid.

Beneden in de machinekamer werkt Jan Timmerman samen met de stokers Graham White uit Engeland, Arnoud Boom en Cor Klomp.

In de machinekamer werken verder de hoofdmachinist Frank Boom en machinist Mick Langeberg.

Verder voeren op deze reis nog mee de kok Martin de Jongh en de matrozen Ben Vonk en Dennis Feary.

Het personeel in de machinekamer
ss Elfin
ss Elfin

Boven de stokers: links Cor Klomp, midden Arnoud Boom en rechts Graham White.
Beneden: links machinist Mick Langeberg, rechts hoofdmachinist Frank Boom.

ss Elfin

In het voorjaar van 2006 ging de Elfin in dok voor een normale “knippen en scheren” beurt. Bovendien werd, met de hulp van een forse donatie, de bakboord schroef gerepareerd. Een van de schroefbladen mistte een flink stuk brons. Ook de twee andere bladen waren enigszins gekarteld. Na deze reparatie liep de Elfin op de Lek, met windkracht 7 op de kop, weer ruim 7½ tot bijna 8 knopen (gemeten op het GPS systeem!). En dat met rustig lopende machines met zowel de bak- als de stuurboord telegraaf in “Half” vooruit.
Foto's dokbeurt: Ben Vonk

Met dank aan de bemanning van de Elfin.

Cees Kingma - Mei 2006

Beeldmateriaal: Cees Kingma (tenzij anders aangegeven)

Op deze website staan de volgende artikelen over de Elfin:

Bovendien kunt u meer informatie over de Elfin vinden op: