Spoorwegen in de Zaanstreek

De Zaanstreek was een verzameling eilanden in een moerasgebied dat werd doorsneden door natuurlijke en gegraven vaarwegen. Water was zowel een transportweg als een hindernis voor het verkeer. Het grote veengebied achter de duinen was in de loop van de middeleeuwen ontgonnen. Er was een netwerk van ontwateringsvaarten en sloten gemaakt, dat ook voor vervoer over water werd gebruikt. Afsluiting van de zee door de aanleg van dammen en dijken zorgde er voor dat dit eilandengebied een vast waterpeil kreeg. De aanleg van dijken langs de Zaan, die aansloten op de dijken langs het Y, gaf de Zaanstreek een landverbinding met Amsterdam. Door de vele waterwegen had het westen van Nederland, waaronder de Zaanstreek, rond 1800 de uitgebreidste en goedkoopste transportinfrastructuur van Europa. De dijken langs de Zaan en de polders waren de enige wegen die vervoer per as toe lieten.
In 1849 werd de particuliere tolweg de ‘Communicatieweg’ aangelegd van Westzaan naar de Rijksstraatweg van Haarlem naar Alkmaar bij Heemskerk. Hiermee kreeg de Zaanstreek een verbinding met het net van rijksstraatwegen in Nederland. Dat netwerk was ontstaan tijdens de Franse Tijd.

De spoorweg komt naar Nederland

De communicatieweg was een particuliere tolweg naar het model van de Engelse Turnpike trusts. In de 18de eeuw was er in Engeland een groot netwerk van turnpikes aangelegd. De turnpiks werden vooral gebruikt voor het transport van mensen en post. Een netwerk van kanalen werd gebruikt voor het transport van goederen. Rond die tijd echter was er in Engeland een neergang van de turnpikes vanwege de aanleg van spoorwegen.

De spoorwegen in Engeland zijn ontstaan als ‘waggonways’ bij de steenkoolmijnen in Noord-Oost Engeland. Bij de steenkoolmijnen waren vaak stoompompen om de mijnen droog te houden. De houten waggonways waren oorspronkelijk houten rails waarop kolenwagentjes door paarden werden voortgetrokken naar kanaalhavens of zeehavens. Later werden de paarden soms vervangen door stoomlieren.

De machinist George Stephenson experimenteerde met de eerste locomotieven. Uit deze mijnsporen ontstond de eerste spoorweg van Stockton naar Darlington. Hier werden zowel locomotieven als paarden gebruikt. In 1829 werd de eerste spoorweg voor passagiers en goederen aangelegd van Manchester naar Liverpool. Manchester was een van de belangrijkste centra van de Engelse industriële revolutie. Van te voren had men verschillende vormen van locomotieven getest. Het model van Stephenson bleek de beste.

De spoorwegen in Engeland werden opgezet als concurrenten van de gegraven kanalen en de turnpikes. Ze werden aangelegd door maatschappijen tussen plaatsen waar men een winstgevend verkeer verwachtte. De investeerders hadden niet de bedoeling een nationaal spoorwegnetwerk aan te leggen. De eerste spoorwegmaatschappijen maakten hoge winsten en de vervoerskosten daalden sterk. Geen wonder dat men dit voorbeeld overal trachtte na te volgen. In Engeland ontstond een spoorweghausse. Op het vasteland van Europa en in de Verenigde Staten probeerde men ook hierin Engeland na te volgen.

Koning Willem I wilde dat Nederland snel zou volgen. Met name met een spoorweg van de zeehavens naar de Rijn. Dat was een lastige opgave. In Nederland was een goed functionerend net van waterwegen en steenkool voor stoomlocomotieven moest worden geïmporteerd. Er was geen technische infrastructuur met machinefabrieken en ijzergieterijen zodat alle kennis en machines moesten worden geïmporteerd. Toch was Nederland al het vijfde land dat spoorwegen aanlegde.

In 1839 werd de eerste Nederlandse spoorweg tussen Amsterdam en Haarlem geopend. Het was een particuliere spoorweg maatschappij, De Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij, die later via Leiden, Den Haag en Delft werd doorgetrokken naar Rotterdam. Er volgende meer spoorlijnen maar grote delen van het land bleven verstoken van een spoorverbinding. De aanleg van bruggen over de grote rivieren was een te zware opgave voor particuliere investeerders.

Ook in Noord-Holland boven het Y kwam het niet tot de aanleg van spoorwegen. Er werden wel concessies aangevraagd voor lijnen van Amsterdam naar het Nieuwediep. Zelfs voor een ?asfaltspoor?. Maar het lukte niet om de financiën bij elkaar te krijgen.

De aanleg van de staatslijnen

De spoorwegwet van 1860 maakte het mogelijk om met behulp van winsten uit Nederlands Indië spoorwegen aan te leggen die eerder onrendabel werden geacht. De staat zou deze lijnen aanleggen en particuliere maatschappijen konden concessies verwerden om deze lijnen te exploiteren. Staatslijn K liep van Amsterdam naar het Nieuwediep bij Den Helder. De lijn Den Helder - Alkmaar werd aangelegd in 1865, Alkmaar ? Uitgeest in 1867.

Terwijl de meeste staatslijnen werden geëxploiteerd door de nieuw opgerichte maatschappij tot exploitatie van de Staatsspoorwegen, werd de staatslijn K geëxploiteerd door de Hollandse IJzeren Spoorwegmaatschappij (HYSM), die eigenaar was van de spoorweg Amsterdam-Haarlem-Leiden-Den Haag-Rotterdam en van de lijn Amsterdam-Hilversum-Amersfoor-Apeldoorn-Deventer-Duitsland.

De HYSM legde in 1867 voor eigen rekening de lijn Haarlem-Uitgeest aan, zodat men vanuit Amsterdam per spoor via Haarlem naar het Nieuwediep kon reizen. In 1869 kwam de lijn Uitgeest-Zaandam gereed. Het was een zware klus. In de ‘Opmerker’ van 1866 rapporteerde A.L.v.G (waarschijnlijk ir A.L. van Gendt van Rijkswaterstaat) over de aanleg van de spoorlijn over de slappe grond. Men groef de bovenlaag weg, legde er een bed van rijzenhout in en stortte er een bed van zand over. Dat zand kwam van een zanderij in Castricum. Tussen Uitgeest en Zaandam moesten bovendien 2 duikers en 17 bruggen worden aangelegd. Hiervan waren er 8 beweegbaar. De meeste beweegbare bruggen waren zo genaamde kraanligger bruggen. Alleen in de Nauernasche vaart lag een draaibrug.

De lijn werd aangelegd in een moerassig gebied, waar veel kleine scheepvaart was. De kraanbrug was een ontwerp van Ir. Willem Conrad (1800-1869). Het waren eenvoudige ijzeren bruggen, die het grootste deel van de dag open stonden. In Naarden is er een behouden. In 1876 werd het Noordzeekanaal geopend. Daarvoor was een groot deel van het Y droog gelegd zodat een spoorweg verbinding naar Amsterdam nu gemakkelijker was te realiseren. In 1878 kwam het stuk Zaandam-Amsterdam gereed. Er werd een spoorbrug over het Noordzeekanaal gebouwd; de eerste Hembrug.

In 1883 en 1884 werd de spoorlijn Zaandam-Purmerend-Hoorn aangelegd. Deze lijn werd in 1885 doorgetrokken naar Enkhuizen. In deze lijn lagen een aantal spoorbruggen. Over de Zaan bij Zaandam en over het Noord-Hollands kanaal bij Purmerend lagen de grootste bruggen.

De stations van Krommenie/Assendelft, Wormerveer en Koog/Zaandijk waren van het Staatsspoorweg type Hoogezand; een station van de derde klasse. Zaandam had een groter station.

Van Staatslijn K naar Zaanlijn

In 1907 werd een nieuwe grotere Hembrug gebouwd over het Noordzeekanaal. In 1908 werd de eerste spoorlijn in Nederland geschikt gemaakt voor elektrische tractie. In 1931 werd de spoorweg Amsterdam-Alkmaar langs de Zaanstreek geëlektrificeerd. De start- en remtijd van de elektrische trein was korter dan van een stoomtrein. Er kon nu met een half uur dienst worden gereden, waardoor de capaciteit voor het vervoeren van reizigers sterk werd vergroot. Er kwamen haltes bij de Hembrug en bij Koog/Bloemwijk. De trein speelde een steeds grotere rol in het ontstaan van de forens. Dat was een werknemer die niet meer in de onmiddellijke omgeving van de fabriek of werkplaats woonde. De meisjes van Verkade waren in feite Amsterdamse forenzen. Bij de elektrificatie van de Zaanlijn werden de kraanbruggen vervangen door stalen ophaalbruggen.

Over de Nauernasche vaart lag vanaf het begin een draaibrug. Omdat de zeeschepen steeds groter werden, moest het Noordzeekanaal verschillende keren verbreed en verdiept worden. Het scheepvaartverkeer en het treinverkeer werd steeds intensiever. Daarom is de Hembrug in 1983 vervangen door de Hemspoortunnel.

De Hoornse lijn

Laad- en losplaatsen

Opvallend is dat er in de loop van de tijd Zaanse bedrijven geen eigen spoorwegaansluiting hadden. Elders gebeurde dat veelvuldig. Mogelijke verklaringen zijn dat de bedrijven te klein waren voor een eigen spoorwegaansluiting, te ver van de spoorweg lagen, of te weinig gebruik maakten van spoorvervoer.

De Zaanse stations hadden hun eigen goederenemplacement met goederenloodsen en laad- en losperrons. Vanaf 1936 werkten de N.S. voor het goederenvervoer met het ‘groepssysteem’: heden gebracht, vannacht vervoerd, morgen besteld. Bij de goederenemplacementen van de stations van Zaandam en Koog-Zaandijk was er een rechtstreeks overslag mogelijk op binnenvaarschepen, veelal dekschuiten, in het Westzijderveld. Vanaf het station Koog-Zaandijk was met het m.s. Burgemeester Ferf zelfs een geregelde bootverbinding met Westzaan. Vanaf de goederenloodsen vertrokken veel bodediensten, zoals van Gend & Loos, naar de bedrijven om goederen te brengen en halen. Op de goederenemplacementen hadden kolenboeren ook hun opslagplaats voor de steenkool die met het spoor werd aangevoerd.

De enige losplaats aan de Zaan was in Wormerveer. In 1898 heeft de H.Y.S.M. een verbindingsspoor gemaakt naar de Zaan. Voor het station was een draaischijf. Door een paard werden goederenwagons getrokken over een rails door de Spoorstraat (de huidige Stationsstraat) naar de Zaanweg. Daar was een tweede draaischijf. Van deze draaischijf konden de wagens naar de spoorwegpier of twee lossporen aan de Zaanweg. Bij een van deze lossporen was een hijskraan.

In 1925 werd voor de Zaanweg, tussen de Zaanbrug en de Spoorstraat een nieuwe loswal gebouwd. Er kwam een nieuwe aansluiting met de spoorweg zodat de draaischijven konden vervallen. Er werd veel lijnolie vanuit tankdekschuiten overgeslagen in tankwagons. In Zaandam werd er veel hout van de zagerijen en schaverijen in het Westzijderveld overgeslagen in spoorwagens.

De bruggen in Staatslijn K

Treinen

Een daad van verzet

Litteratuur:

• G.J.Vis, ‘De geschiedenis van de Zaanlijn’ in ‘Met Stoom’ no. 4 (Koog aan de Zaan, 1990) 8-17.
• P. Waterdrinker, ‘Vijftig jaren Zaanse spoorweg’. In ‘50 Jaren Zaanstreek (en nog ver daarvoor)’ Zaandam, 1948.
• A.L.v.G ‘Aanleg van den spoorweg in de Zaanstreek’ in ‘De Opmerker’ ( 1866) 139.

in 2009 schreef ik in ‘Wormerveer Weleer’ jaargang 7 nummer 13 over het Zaanspoor. Ook in de Zaanse Canon schreef ik over de Zaanse spoorweg.
Cor Tuyn schreef in de Krommeniër Kroniek No 53 van maart 2009 over de Zaanse spoorweg in Krommenie. Er staat een tekening van een kraanbrug bij.