De haven van Amsterdam: het vraagstuk van de ontwikkeling naar Oost of West en het daarmee verband houdende “Kanaal om de Noord”

Door: T.C. Groot, Industrieel in Amsterdam Noord
Gepubliceerd: 1958

Enkele punten uit dit rapport

23  Het Kanaal om de Noord ten behoeve van de Havens-West is nautisch onaanvaardbaar.

Een beschouwing door de OverIJse Industrie

Februari 1956 verscheen een brochure inzake het Kanaal om de Noord. De industrieelen in Noord hebben een enorm tekort aan arbeiders. Woongelegenheid in de buurt van de werven en fabrieken ontbreekt en van bouwrijpe grond om huizen te bouwen is geen sprake.
Het vastgestelde Uitbreidingsplan 1935 met het getraceerde Kanaal om de Noord ontnam elke mogelijkheid tot het bouwen van woningen.

Noodgedwongen werden in de randgemeenten Landsmeer - Purmerend woningen gebouwd waarin vele miljoenen moesten worden geïnvesteerd. Aan dit zeer belangrijke rapport wordt ontleend:

Laat men niet te zeer vasthouden aan methoden, die vroeger gebruikelijk waren, maar desnoods geheel nieuwe wegen inslaan. Merkwaardigerwijze speelt een Kanaal om de Noord, zij het volgens een gewijzigd tracé, bij hetgeen thans moet geschieden, vermoedelijk opnieuw een rol.
Het is een publiek geheim, dat Rijks—Gemeentelijke en Provinciale Autoriteiten zich het tracé van zulk een Kanaal Noordelijker dan vroeger denken. Ook het doel van het Kanaal is veranderd.
Het vroegere “Kanaal om de Noord”, dat het onderwerp vormde van een zeer uitvoerig en goed gedocumenteerd rapport van de Heer De Graaf, in 1939 uitgebracht, beoogde vooral de tamelijk nauwe doorvaart tussen Centraal Station en de Noorder IJ-Oever te ontlasten van “de vele lange sleeptreinen”, (slepen van Rijnaken.) waartoe, naar men op toen goede gronden aannam, de ontwikkeling der westelijke havens aanleiding zou geven bij de groei van het havenverkeer in Amsterdam zoals dat toen werd voorzien.

Hoewel het havenverkeer te Amsterdam in vergelijking met 1939 aanmerkelijk is toegenomen, is nog niet een intensiteit bereikt, als aan de overwegingen van het rapport ten grondslag lag. Dit nam als basis voor de uiteindelijke beschouwingen een jaarlijks scheepvaartverkeer van 53 miljoen ton laadvermogen op het Amsterdam-Rijnkanaal, waarvan 23 miljoen ton voor rekening van de Rijnvaart kwam. Over het jaar 1955 reikte het totale verkeer op het Amsterdam-Rijnkanaal nog niet de helft van bovengenoemde cijfers.

Ook zijn de westelijke havens van Amsterdam (nog) niet uitgegroeid tot de omvang als in het rapport voorzien, welk feit er eveneens toe bijdraagt, dat het verkeer op het IJ niet de omvang kreeg waarmede de heer De Graaf rekening hield.

Het is dan ook geen wonder, dat een congestie op het IJ, als volgens het bijzonder lezenswaardige rapport uit 1939 te vrezen was en daarin zelfs door foto’s van prachtige maquettes aanschouwelijk wordt voorgesteld, niet is verwezenlijkt. Die vrees berustte — naast de te verwachten verkeersdichtheid - voornamelijk op “de hinderlijke obstakels der honderden meters lange sleeptreinen”, die, naar men toen niet ten onrechte kon veronderstellen een nautisch ontoelaatbare toestand op het IJ zouden doen ontstaan.

Zoals een ieder dagelijks kan vaststellen, is van een dergelijke nautisch onaanvaardbare toestand op het IJ geen sprake, maar zelfs als het verkeer op het Amsterdam-Rijnkanaal de omvang van 53 miljoen ton mocht bereiken, is het aan gerede twijfel onderhevig of dan zulk een toestand daarvan het gevolg zou zijn.

Inmiddels toch is er een aanmerkelijke verandering gekomen in de samenstelling van het Rijn- en Binnenvaartverkeer. Het rapport van 1939 ging uit van de veronderstelling, dat 75% daarvan uit sleepschepen en de rest uit vrijvarende schepen zou bestaan. Die sleepschepen, verzameld tot “sleeptreinen” met een geringe snelheid, moeilijk in het manoeuvreren en niet in staat vrij plotseling te stoppen, zouden inderdaad in de betrekkelijk nauwe doorvaart tussen Centraal Station en de Noord­Oever van het IJ, voor de Zeescheepvaart en het dwarsverkeer over dat vaarwater onaanvaardbare obstakels hebben gevormd.

De technische ontwikkeling van de binnenscheepvaart heeft evenwel inmiddels deze basis aan het rapport ontnomen. Het percentage vrijvarende motorvrachtschepen is zeer toegenomen en te verwachten valt, dat deze verhouding nog verder ten nadele van de sleepschepen zal veranderen. De vrijvarende motorbinnenvaartschepen, die wendbaar zijn en zonodig snel kunnen stoppen vormen voor de zeescheepvaart op het IJ geen gevaar.

Maar zelfs indien het Rijn- en binnenvaartverkeer de in het Rapport van de heer De Graaf aangenomen omvang zou bereiken en - tengevolge van overigens moeilijk voorstelbare omstandigheden - drievierde deel daarvan met rijnaken zou worden bewerkstelligd, zullen daaruit op het IJ geen onaanvaardbare nautische toestanden behoeven voort te vloeien.

Reeds nu wordt te Amsterdam overeenkomstig gehandeld als te Rotterdam sedert vele jaren regel is. Daar worden de afkomende slepen ontbonden en de opgaande slepen gevormd beoosten de Maasbruggen en iedere Rijnaak of ander sleepschip individueel door een sleepboot naar en van het zeeschip gebracht.
Op de Maas bewesten de bruggen worden geen sleeptreinen getolereerd.

In het rapport van de heer De Graaf wordt de veronderstelling geuit, dat Rotterdam voor de slepen een kanaal zal graven van een punt boven de bruggen naar Maas- en Waalhaven. Dat in het zo voortvarende Rotterdam zulk een kanaal niet tot stand kwam, bewijst, dat het hierboven geschetste systeem is blijven voldoen.
Hetgeen thans reeds regel is voor Amsterdam zal als voorschrift moeten en ook kunnen gelden zodra de verkeersdichtheid op het IJ daartoe aanleiding geeft. De slepen zullen in het oostelijk deel der haven ontbonden en gevormd worden en elk schip zal individueel vandaar naar en van de Westhavens en b.v. het Overslagbedrijf moeten worden gebracht en tijdens die overvaart geen hinder of gevaar voor de zeeschepen opleveren.

Verder zij er nog op gewezen, dat in het rapport geen rekening werd gehouden met de toen denkelijk nog niet overwogen mogelijkheid de doorvaart achter het Centraal Station te verbreden, door de uitstekende hoek van de Noordoever bij het Tolhuis weg te nemen; een plan dat momenteel op het programma staat en zonodig zonder te grote consequenties uitvoerbaar is.

De practijk sedert 1939 heeft bewezen, dat aan een Kanaal om de Noord volgens het toen gedachte tracé geen behoefte was en op grond van bovenomschreven overwegingen zal ook in de toekomst daaraan geen behoefte ontstaan.
Door te star vasthouden aan dit ogenschijnlijk zo goed doordachte plan is Amsterdam-Noord dus 17 jaren lang nodeloos in zijn normale ontwikkeling geremd.

Het nieuwe Kanaal om de Noord, dat voorlopig is getraceerd van een punt beoosten Schellingwoude in een flauwe boog bezuiden Landsmeer naar de Zaan tussen Noordzeekanaal en Zaandam heeft primair een geheel andere functie dan het oude Kanaal om de Noord. Het nieuwe kanaal beoogt aansluiting te geven op een naast en benoorden het Noordzeekanaal te graven z.g. “Lateraalkanaal”, dat het Noordzeekanaal vrijwel geheel van binnenvaartschepen zal ontlasten en bovendien een directe verbinding zal vormen tussen het Amsterdam-Rijnkanaal en de binnenvaarthavens van de in het Westen groeiende “staalstad”, de IJmondstad-Noord, waardoor ook het IJ van dit verkeer zal worden ontlast.

Dit denkbeeld, verband houdende met de steeds toenemende grootte der zeeschepen, die deze minder handelbaar maakt, achtten wij voor de toekomst van de Haven van Amsterdam bijzonder belangrijk. Het gaat hand in hand met het wegnemen van de Velserbrug en de Hembrug, waartoe reeds is besloten en na de bouw van de tunnels ter plaatse zal kunnen worden overgegaan.

Een functie als toegedacht aan het oorspronkelijk ontworpen Kanaal om de Noord zal dit nieuw geprojecteerde kanaal evenwel niet behoeven te vervullen en ook niet kunnen vervullen. Het eerste niet op grond van de hierboven uiteengezette overwegingen. En verder niet omdat een verkeer met sleepschepen tussen het Amsterdam-Rijnkanaal en de Westhaven ondenkbaar is, doordat de sleeptreinen dan twee malen een belangrijke verkeersstroom vrijwel rechthoekig zouden moeten kruisen, eenmaal in het traject van het IJ, naar de toekomstige Oranjesluizen, waar zulks misschien nog juist aanvaardbaar zou zijn, omdat daar geen zeeschepen varen en voorts tussen Zaan en Westhavens, waar zulk een kruising van sleeptreinen met de zeescheepvaart volstrekt ontoelaatbaar zal zijn.

Het toekomstige Kanaal om de Noord zal men daarom moeten zien als een verbinding tussen het Amsterdam-Rijnkanaal en het Lateraal kanaal, een schakel dus in de route van de Rijn naar de IJmondstad met als neven­ of (zo men wil) hoofdfunctie het Noordzeekanaal en dus tevens het IJ zoveel mogelijk van binnenvaart te ontlasten.

Op de honderden kilometers lange weg van de Rijn naar de IJmondstad­Noord kunnen en mogen enkele kilometers geen rol spelen. Hoewel het niet aan ons is te oordelen, of, en zo ja, wanneer dit kanaal zal worden gegraven ligt het wel op onze weg te bepleiten, dat men het Kanaal om de Noord voldoende ver van Amsterdam verwijderd houde.
Alleen dan zal kunnen worden voorkomen, dat het tracé van dit denkelijk zeer wenselijke kanaal evenals de schim van zijn voorganger tot een spookbeeld wordt en in de weg staat aan gezonde ontwikkelingsmogelijkheden van de kern van de Amsterdamse Industrie.

24.  Voordracht Stedebouwkundige ontwikkeling van Amsterdam-Noord.


(No. 244 Gem Blad afd. No. I d.d. 20 februari 1956)

Inzake het Kanaal om de Noord

Een groot aantal bedrijven verzoekt met spoed, dat de mogelijkheid dient te worden geschapen, dat grond beschikbaar komt voor de bouw van woningen. Deze mogelijkheid is er thans niet, omdat het tracé van het in 1938 vastgestelde Kanaal om de Noord zulks verhindert.

B.W. zeggen, dat bij de beschouwing van de werken, die met de bouw van de IJ-Tunnel samenhangen, de gedachte is gerijpt, dat wellicht gekomen zou kunnen worden tot de demping van het zuidelijk deel van het Noordhollandsche Kanaal, waarbij gedacht wordt aan het gedeelte tussen de Buiksloterdijk en het IJ. Uiteraard moet zulks nog slechts worden gezien als een voorlopig denkbeeld, welks verschillende facetten nadere bestudering behoeven. Daarnaast moet worden bedacht, dat een dergelijke demping niet eerder verwezenlijkt zou kunnen worden, dan nadat althans een deel van het Kanaal om de Noord tot stand is gebracht en een vervangende waterweg naar het IJ is gemaakt, welke voorlopig gedacht is in aansluiting aan het Zijkanaal I.

Intussen menen wij, dat het ten zeerste aanbeveling verdient, hieromtrent nadere onderzoekingen in te stellen, waarbij uiteraard overleg met het Rijk en andere hierbij betrokken lichamen een belangrijke factor zal vormen.

Het is wel duidelijk, dat demping van het bedoelde gedeelte van het Noordhollandsche Kanaal voor de stedebouwkundige ontwikkeling van Amsterdam—Noord van veel betekenis zou zijn, niet alleen omdat hierdoor een veel beter contact tussen het oostelijke en westelijke deel ontstaat, maar ook, wijl zulks gelegenheid biedt, de parken, welke door de werken van de IJ-Tunnel worden aangetast, weder te vergroten. Voorts zou dan het ter plaatse van de tegenwoordige Laanweg ontworpen centrum van Amsterdam-Noord vergroot kunnen worden.

Opgemerkt wordt, dat het meer noordwaarts getraceerde kanaal voorshands beschouwd kan worden als een natuurlijke grens; indien de stedebouwkundige ontwikkeling van Amsterdam zulks nodig zou maken, kan het vestigen van nederzettingen ten noorden van het kanaal onder de ogen worden gezien.

Het Kanaal om de Noord wordt, behalve als vaarweg voor de binnenvaart van het oostelijk naar het westelijk havengebied v.v. steeds meer gezien als een verbinding voor binnenschepen tussen het Amsterdam-Rijnkanaal en een lateraal kanaal langs het Noordzeekanaal tot Velsen­IJmuiden, dat dient om aan de toenemende binnenscheepvaart van en naar Velsen een eigen vaarweg te bieden ter ontlasting van het Noordzeekanaal. Wij hebben in verband met dit laatste op 4 januari 1954 een adres gericht aan de Minister van Verkeer en Waterstaat, onder meer met het verzoek, het vraagstuk van het lateraal kanaal in studie te nemen. Bij het bepalen van zijn conclusie ten aanzien van dit laatste, zal de Minister zich ook rekenschap willen geven van het tracé van het Kanaal om de Noord. Hoezeer het van belang is, het standpunt van de Minister ter zake te kennen, menen wij, dat diens antwoord op ons vorengenoemd adres van 4 januari 1954 niet behoeft te worden afgewacht, om reeds voorbereidende stappen te doen tot verandering van het tracé. Wij zullen U zo spoedig mogelijk voorstellen doen, het Algemeen Uitbreidingsplan op dit punt te wijzigen. Deze voorstellen zullen echter, gezien de veelheid van beslissingen en adviezen, welke van de verschillende erbij betrokken organen, o.a. het Departement van Verkeer en Waterstaat, het College van Gedeputeerde Staten van Noord Holland, de Provinciale Planologische Dienst, de eerder genoemde Streekplancommissie, nodig zullen zijn, niet op korte termijn kunnen worden gedaan. Voorts zal ter zake met de gemeenten Landsmeer en Oostzaan overleg moeten worden gepleegd om tot een wijziging van de uitbreidingsplannen van die gemeenten te geraken; bovendien zal bij de Provinciale Staten een besluit tot herziening van het streekplan voor de Zaanstreek moeten worden uitgelokt.

Bron: De bibliotheek, Het Gemeentearchief Amsterdam