Vilanova

In Vilanova staat een van de grootste verzamelingen stoomlocomotieven van Europa

Vilanova

De industrialisatie van Catalunya verschilt sterk van de meeste landen rondom de Middellandse Zee. Er zijn veel overeenkomsten met de ontwikkelingen in noordwest Europa, meer specifiek met de grote industriegebieden in Engeland. Terwijl in de streken rondom Catalunya de agrarische sector bleef domineren ontstonden er in de loop van de 19de eeuw al diverse fabriekscomplexen zoals weverijen en papierfabrieken. Vanaf het einde van de 18de eeuw, nadat ook vanuit Barcelona direct handel gedreven mocht worden met de Amerikaanse kolonies, werd Catalunya de grootste exporteur van bedrukt katoen in Europa. De basis van de Catalaanse industrie waren de likeurstokerijen, een techniek die ze al in voorgaande eeuwen van de Engelse en Nederlandse handelaren hadden geleerd.

Al in 1832 werd de eerste stoomweverij gebouwd in Barcelona. Deze fabriek werd spoedig gevolgd door enkele andere grotere fabrieken. Rond 1850 was de Catalaanse katoenindustrie de derde in de wereld, na Engeland en Frankrijk. Ook het transportsysteem werd snel aangepast aan de moderne technologie. In 1848 reed de eerste stoomtrein in Catalunya tussen Barcelona en Mataró, bijna 30 km. ten noordoosten van Barcelona aan de kust (Camino de Hierro de Barcelona a Mataró). Het tekort aan goede en goedkope steenkool zette echter een rem op de ontwikkelingen. Er werd weer meer geïnvesteerd in watermolens waardoor de industrie zich verder ontwikkelde langs de oevers van de rivieren zoals de Llobregat die net ten zuiden van Barcelona in zee uitmondt. Deze industriegebieden ontwikkelden zich geheel volgens het Engelse model, inclusief de behuizing voor het personeel en alle voorzieningen die daarbij hoorden.

De metaalbedrijven kwamen, door gebrek aan steenkool en ijzererts maar moeizaam op gang. Aanvankelijk werd veel van de benodigde machinerie geïmporteerd. Uiteindelijk ontstond er ook een goed geoutilleerde zware industrie die substantieel heeft bijgedragen aan de verdere ontwikkeling van de streek rond Barcelona. Bedrijven als ‘Maquinista Terrestre i Marítima’ uit 1855 en ‘Tallers Nou Vulcà’ hebben veel stoomketels gebouwd voor de stoomtreinen, schepen en landinstallaties.

Vilanova

De standaard spoorbreedte in Spanje is 1674 mm en wijkt daarmee af van het normaal spoor in de rest van Europa (1435 mm). Voor dat verschil bestaan verschillende lezingen. Het zou de vijand belemmeren om met rollend materieel het Iberisch schiereiland op te rijden. Andere beweren dat het bergachtige terrein in Spanje het noodzakelijk maakte om de sporen breder te maken, locomotieven zouden daardoor een groter vermogen kunnen overbrengen op de assen. Later werden er ook smalsporen aangelegd (breedte 1000 mm) en inmiddels rijden doorgaande treinen tussen de Europese hoofdsteden en naar Barcelona op standaard Europees spoor.

Het standaard spoorwegnet was eind 19de eeuw zo goed als compleet, er was toen ruim 1280 km spoor aangelegd. Barcelona was de spin in het spoorwegnetwerk. Er liepen vertakkingen naar belangrijke industriële centra en naar de diverse mijnen in het gebied. Bijna het gehele Catalaanse netwerk was betaald door private investeringen via de beurs van Barcelona. Op die manier werd het spoorwegsysteem een bepalende factor in de snelle ontwikkeling van de Catalaanse industrie. Er waren verschillende ondernemingen aktief op het spoorwegnet. In 1941 werden al deze private ondernemingen genationaliseerd en onder gebracht in RENFE.

Vilanova

In 1879 werd Ferrocarril de Valls a Vllanueva y Barcelona (VVB) opgericht. Met deze nieuw maatschappij kwam het eerste Amerikaanse spoorwegmaterieel in Catalunya. De eerste trein arriveerde in Vilanova i la Geltrú (Villanueva y Geltrú) in 1881. Het grootste probleem bij het aanleggen van deze spoorlijn was het passeren van de bergen die bij Garraf tot aan de kustlijn doorliepen. Er werden daar enkele tunnels gehakt. Het hoofdkantoor van de VVB stond in Vilanova i la Geltrú. Dit stadje was, vanwege zijn haven, erg belangrijk voor de industrie in en rondom Barcelona. Bovendien waren er in het stadje zelf ook een aantal belangrijke industrieën gevestigd. Voldoende reden dus om in Vilanova i la Geltrú een groot station, een depot en een grote werkplaats te bouwen. Toen later, in een grote consolidatie en gedwongen door economische tegenwind, VVB werd overgenomen door het veel grotere ‘Ferrocarril de Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA)’ bleef de stad een belangrijk knooppunt voor de maatschappij in Catalunya.
Op het complex waren twee grote werkplaatsen voor onderhoud en reparatie ingericht; een voor het werk aan de stoomlocomotieven en een tweede werkplaats voor het werk aan al het overige materieel. Bovendien was er veel ruimte ingericht voor het opnieuw bevoorraden van de locomotieven, er waren voorzieningen om steenkool op te slaan en de kolentenders opnieuw te vullen. Bovendien stonden er een aantal watertanks om de stoomketels regelmatig te kunnen bijvullen. In beide werkplaatsen werkten tussen de 300 en 400 arbeiders. Op het emplacement waren ruim 250 arbeiders bezig met het bevoorraden van de gemiddeld 50 stoomlocomotieven die hier gestationeerd waren.

Vilanova

Het depot was in gebruik tot 1967, acht jaar later verdween de laatste stoomtrein uit de dienstregeling van RENFE. Een gedeelte van het grote complex is nu ingericht als spoorwegmuseum, de rest is nog steeds in gebruik als werkplaats voor regionale en lokale treinen. Daar werken nu nog ruim 150 werknemers.

Tijdens het 19de European Model Railway Congress in september 1972 ontstond het idee voor een museum waarin een grote verscheidenheid aan stoomlocomotieven bijeen gebracht zou kunnen worden. Het idee werd naar voren gebracht door de Associació d’Amics del Ferrocarril de Barcelona. Als meest geschikte lokatie werd Vilanova i la Geltrú genoemd. Vooral ook omdat bijna het gehele locomotieven depot nog volledig aanwezig was, de locomotievenloods, de draaischijf, de watertanks en de werkplaatsen. Het museum wordt tegenwoordig beheerd door de Fundación de los Ferrocarriles Españoles, een cultureel instituut dat is opgezet door de nationale spoorwegen van Spanje, en is onderdeel van het Sistema Territorial del Museu de la Ciència i de la Tècnica de Catalunya.

Vilanova

De locomotievenloods werd niet alleen gebruikt voor het parkeren van stoomlocomotieven. De loods werd ook gebruikt voor inspecties en kleine reparaties aan de locomotieven. Bovendien werden de vuren hier opgestookt en de ketel onder druk gebracht. De loods heeft nog steeds de twaalf opstelsporen met werkkuilen voor inspectie en reparatie van de onderkant van de locomotief en het doorsmeren van draaiende onderdelen. Het gebouw is een mooie combinatie van benodigde functionaliteit en een harmonieuze bouwstijl.

De nog aanwezige watertanks representeren de diverse vormen die algemeen gebruik waren op de diverse stations. Ze waren een fundamenteel onderdeel van het stoomtijdperk bij de spoorwegen. Ze konden de stoomlocomotieven regelmatig voorzien van nieuw ketelwater. Op het terrein staat een metalen watertank op een stalen onderstel en een fraai ommetselde betonnenskelet met daarop een ijzeren watertank. In deze watertank is een kleine expositie ingericht.

Vilanova

Vilanova

De draaischijf is een van de meest karakteristieke objecten in een stoomlocomotieven depot. Een draaischijf werd gebruikt voor het omkeren van stoomlocomotieven en voor het doorsturen naar de verschillende opstelsporen op het emplacement. Locomotieven met een losse tender, een wagon met brandstof en ketelwater, konden slecht met tender in aanhang de volle snelheid bereiken. Als de tender voorop door de trein geduwd werd zouden de tender en locomotief al bij halve snelheid ontsporen. De draaischijf verbond het depot met de sporen op het station. De diameter van de draaischijf is 23 meter, dat was ruim voldoende voor de stoomlocomotieven van 19de eeuw en voldeed tot de jaren dertig van de vorige eeuw. Toen werden er grotere locomotieven in dienst genomen en ontstonden er problemen op het depot. De draaischijf is nog in uitstekende staat en wordt nog regelmatig gebruikt om rollend materieel te verplaatsen.

Vilanova

Het voormalige magazijn, met een oppervlakte van 210 m2, is in 2000 volledig gerestaureerd en ingericht als permanente tentoonstellingsruimte voor de spoorwegen in de 21ste eeuw. De hieraan gekoppelde werkplaats is helaas nog niet gerestaureerd en wordt nu nog gebruikt voor de opslag van allerlei overtollig materieel. (foto rechts)

Vilanova

In het museum staan 26 stoomlocomotieven uit diverse landen maar allemaal gekocht door Spaanse spoorwegmaatschappijen. Ze geven een compleet beeld van het stoomtijdperk bij de Spaanse spoorwegen. Een aantal van deze locomotieven zijn het enige exemplaar van dit model of type dat nog bestaat. Het is een van de meeste complete collecties in Europa. De collectie bevat o.a. de oudste stoomlocomotief van Spanje, de Martorell uit 1854, hier rechts op de foto. De locomotief werd in Engeland gebouwd voor de ‘Barcelona-Martorell Spoorweg Maatschappij’. Deze maatschappij werd in 1875 overgenomen door ‘Tarragona-Barcelona-Francia (TBF)’ en in 1891 uiteindelijk door de veel grotere ‘Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA).

De locomotief links (030-2369) werd in Engeland gekocht door de ‘Compañia de Alcantarilla a Lorca’ en werd ingezet tussen Lorca en Murcia op de Murcia-Granada lijn. RENFE hield deze locomotief in dienst tot ver in de jaren zestig van de vorige eeuw.

Vilanova

De Mikado locomotief (141F–2101), hier links op de foto, was er een uit de serie die als laatste op het Spaanse spoorwegnet dienst heeft gedaan. In totaal zijn er 242 locomotieven in deze serie gebouwd. De eerste 25 werden gebouwd door ‘North British Locomotive’ in Engeland, in Spanje was nog geen bedrijf dat dergelijke machines kon bouwen. Maar de rest van de serie werd gebouwd door de vier grote Spaanse bedrijven in de zware industrie en metaalnijverheid. Deze locomotief is in 1953 gebouwd door ‘Maquinista Terrestre i Marítima’ in Barcelona. De machines hadden een netto gewicht van 120 ton, geladen met kolen en met gevulde watertanks ruim 166 ton. De maximale snelheid werd vastgesteld op 90 km/uur, bij testen werd een snelheid van 115 km/uur bereikt. De lengte van de machine is ruim 23 meter. De 141F–2348 (ook in het museum) heeft nog een belangrijke rol gespeeld bij de beëindiging van het Spaanse stoomtijdperk, Prins Juan Carlos doofde persoonlijk het vuur van de locomotief in 1975. (note: De Mikado locomotief was een type dat voor het eerst in 1893 in Amerika voor een spoorwegmaatschappij in Japan werd gebouwd. Het was oorspronkelijk voor een relatief smalle spoorbreedte gebouwd maar werd later aangepast voor normaal spoor en breedspoor.)

De Santa Fe locomotief (151F–3101), rechts op de foto, is de zwaarste locomotief en met de meeste trekkracht in geheel West-Europa. Deze machine werd in 1942 gebouwd bij ‘Maquinista Terrestre i Marítima’ in Barcelona. Ze werden ingezet op de Barcelona-Vilanova-Sant Vicenç de Calders lijn. Later werden ze ook ingezet in het noordoosten van Spanje. Bij de verdere modernisering en elektrificatie van het spoorwegnet werden de machines overgeplaatst naar het Acros de Jalón en het Madrid Cerro Negro depot. De machines verkeerde toen al niet meer in uitstekend staat, ze werden voornamelijk nog ingezet voor het trekken van vrachttreinen. Het netto gewicht bedroeg ruim 163 ton, terwijl de locomotief geladen met kolen en met gevulde watertanks ruim 213 ton woog. De maximale snelheid werd vastgesteld op 90 km/uur. De lengte van deze locomotief is bijna 26 meter. Ze werden uiteindelijk in 1969 uit dienst genomen.

Vilanova

Het museum probeert een zo goed mogelijk overzicht te geven van de ontwikkelingen van de spoorwegen vanaf de eerste stoomtreinen tot en met de huidige Spaanse diesel en elektrische treinen. Naast de 26 stoomlocomotieven staan er daarom ook nog 53 voorbeelden van diesel en elektrische locomotieven en van rijtuigen uit de gehele geschiedenis van de Spaanse spoorwegen. In het museum staan 4 elektrische locomotieven.

vilanova

De elektrische locomotieven van het type 1000, hier links op de foto, waren de machines met de meeste dienstjaren in het de Spaanse spoorwegnet. De locomotieven werden oorspronkelijk gebouwd voor het zeer zware traject tussen Ripoll en Puigcerdá bij de Franse grens in het oostelijke deel van de Pyreneeën. De Franse spoorwegmaatschappij ‘Midi’ had al ruime ervaring met dit type locomotief in haar netwerk in de Pyreneeën. Ze hebben dienst gedaan tot 1982. Daarna werden ze nog enige jaren ingezet voor het ruimen van sneeuw op de hoger gelegen baanvakken. In 1987 werden de machines uit de dienst genomen.

De Amerikaanse locomotieven uit de 7800 serie, rechts op de foto, werden aangeschaft nadat de Spaanse overheid in de jaren vijftig van de vorige eeuw definitief had besloten het gehele spoorwegnet te elektrificeren. Soortgelijke locomotieven werden besteld in Frankrijk en Engeland. Ze werden het eerst ingezet vanuit Córdoba, o.a. op de lijnen tussen Madrid en Andalusia. Tot het begin van de jaren zeventig van de vorige eeuw werden ze ingezet voor alle soorten treinen. Later trokken ze nog alleen vrachttreinen. Ze werden in 1992 uit de dienst genomen.

Vilanova

Vilanova

Een zeer bijzonder object in de collectie is de luxe trein in de serie Talgo II. De rijtuigen van deze serie waren ultra modern. Ze hadden verstelbare stoelen, er werden maaltijden uitgeserveerd, er was air conditoning en de passagiers konden genieten van een panoramisch uitzicht. De rijtuigen werden gebouwd tussen 1945 en 1948 bij ‘American Car Foundry’ uit Berwick in Pennsylvania en Wilmington in Delaware. De topsnelheid was 141 km/uur, maar de operationele snelheid werd gemaximeerd tot 120 km/uur. De treinstellen werden ingezet op de lijnen tussen Madrid en Hendaye aan de Spaans-Franse grens aan de westkant van de Pyreneeën, tussen Madrid en Barcelona, Madrid en Valencia en de Madrid-Palencia lijn. Begin jaren zeventig van de vorige eeuw werden de treinstellen uit de dienstregeling gehaald.

Vilanova

Op de linker foto staat de oude seinbrug van het Estació de França in Barcelona. De constructie was eigendom van ‘Compañia de Madrid a Zaragoza y Alicante’ en was voorzien van seinen van Noord-Amerikaanse makelij. De seinbrug werd overcompleet in 1989 toen de lijn, waarvoor deze brug werd gebouwd, ondergronds werd aangelegd voor de bouw van het Olympisch Dorp voor de spelen in Barcelona.

Op de rechter foto staat de originele bedieningspaneel van de signalering op de lijnen rondom het Estació de França. Het paneel was ingebouwd in het ‘Puesto Central de Enclavamientos Señales (PCES)’ dat was ondergebracht in een brugconstructie over de uitgaande sporen van het station. Het had een systeem van elektromechanische vergrendeling met twee rijen van 121 bedieningshandels die samen meer dan 500 verschillende routes konden controleren. Het gehele emplacement werd weergegeven op het bord boven het bedieningspaneel. De plaats van de PCES is op het bord aangegeven in de rode rechthoek. Dit systeem werd afgebroken en naar het museum overgebracht bij de modernisering van het spoorwegnet in 1989 voor de Olympische Spelen in Barcelona.

Vilanova Vilanova Vilanova
Vilanova Vilanova Vilanova
Vilanova Vilanova Vilanova

Samengesteld door: Cees Kingma in december 2012

Beeldmateriaal: Archief Cees Kingma

Bron: Guía Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú