Scapa Flow

Schotland is omgeven door eilanden. In het noorden liggen de Orkney eilanden. Zij hebben al een oude bewoningsgeschiedenis. Archeologen hebben bij opgravingen in Skara Brae stenen nederzettingen aangetroffen die ouder zijn dan de Egyptische piramiden. Na de Vikingentijd waren de Orkney eilanden deel van het Koninkrijk Noorwegen. In de 14de eeuw kwamen ze aan de kroon van Schotland. De eilanden zijn vooral bekend geworden vanwege het feit dat ze de baai Scapa Flow omsluiten waar in de beide wereldoorlogen een belangrijke Britse vlootbasis was gevestigd.

Pas tijdens de gecombineerde oorlog tegen het Napoleontische Frankrijk en de onafhankelijk geworden kolonie Amerika viel het oog van de Britse marine op Scapa Flow als een rendez-vous voor oorlogsschepen en konvooien. Er werden enige Martello verdedigingstorens gebouwd en een paar batterijen geplaatst.

Voor Engeland was de buitenlandse dreiging altijd gekomen van de landen die tegenover Engeland op het Europese vastenland lagen: Spanje, Frankrijk en Holland. De vloot werd vooral ingezet om blokkades te handhaven van de havens van de tegenstanders. Met de opkomst van Duitsland als vlootmacht voldeed dit strategische concept niet meer. En de marinebases in Zuid- en Oost Engeland kwamen binnen het bereik van verrassingsaanvallen van de verwachte Duitse tegenstander. Het nieuwe strategische concept voor de vloot werd ‘blokkade op afstand’ waarbij de uitgangen van de Noordzee afgesloten zouden worden. Er werd toen gezocht naar nieuwe marinehavens die dit strategisch concept konden ondersteunen.

Rosyth werd evenals Invergordon aan de Cromarty Firth ingericht als oorlogshaven. Vanaf het einde van de Negentiende eeuw werd al naar de mogelijkheden van Scapa Flow als vlootbasis gekeken. De Noordzee, de Atlantische Oceaan en de Pentland Firth rond de Orkneys zijn onstuimige wateren. Het zeegebied was slecht in kaart gebracht. Er was geen landverbinding voor bevoorrading mogelijk. En bovendien had de Britse marine geen stafafdeling die zich met de voorbereiding van de aanleg van nieuwe marinehavens bezig kon houden. Het ministerie van marine koos voor Invergordon als belangrijke marinehaven maar de vlootcommandanten prefereerden Scapa Flow.

De Scapa Flow werd in toenemende mate gebruikt voor oefeningen en als rendez-vous haven. Bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog was de landverdediging van Scapa Flow niet veel beter dan in de Napoleontische tijd. De Admirality ging er van uit dat de sterke getijde stromen tussen de eilanden en de gevaarlijke uitgangen de Duite U-boten wel zouden afschrikken. Al snel bleek dit een illusie. De eerste U-boot die in de Scapa Flow opdook kon zijn eigen succes niet geloven. Mede daardoor kon hij door bewakingsvaartuigen worden geramd.

In de loop van het eerste oorlogsjaar was er verschillende malen ‘U-boot paniek’. De Britse vloot werd dan zo snel mogelijk uit de Flow naar de Pentland Firth gedirigeerd om zich te verspreiden in de Noordzee en de Atlantische Oceaan.

Geleidelijk werd de vloot in de Flow steeds beter beschermd met kustbatterijen, torpedonetten, mijnenvelden etc. Het gevaar van de U-boten rond de Orkneys bleef de hele oorlog bestaan. Het kostte in 1916 het leven van Lord Kircher, de minister van oorlog, die met de kruiser ‘Hampshire’ op weg was naar Rusland en voor de kust van de Orkneys op een mijn liep die door een U-boot was gelegd.

Om de Flow beter te beschermen werden een aantal uitgangen tussen de eilanden afgesloten met blockschepen. In totaal werden 19 koopvaardijschepen afgezonken door de bodem er uit te laten springen. Verder werden er stalen roosters geplaatst die zo stevig waren dat er na de oorlog ijsbrekers aan te pas moesten komen om ze te verwijderen.

Naar de kelder om de Duitse eer te redden

De bovendekken van het Duitse slagschip ‘Hindenburg’. Omstreek 17:00 uur zonk ook dit schip in Scapa Flow. Het wrak werd gelicht in juli 1930. Bron beeldmateriaal: Wikipedia

Als onderdeel van de wapenstilstandsovereenkomst van 1918 moest de Duitse vloot worden ontwapend en geïnterneerd in afwachting van een definitief vredesverdrag. Er waren geen neutrale havens beschikbaar zodat de Keizerlijke vloot opdracht kreeg op te stomen naar de ‘Firth of Forth’ waar ze op 21 november 1918 aankwam. De schepen moesten langs de ‘Queen Elisabeth’, het vlaggenschip van admiraal Beatty, varen. Nadat het laatste Duitse schip Beatty was gepasseerd gaf hij de Duitse vice-admiraal von Reuter het bevel om vanaf 3:57 uur die dag de Duitse vlaggen te strijken en ze zonder toestemming niet meer te hijsen. Na inspectie werden de schepen begeleid naar Scapa Flow.

De Duitse vloot ging daar voor anker met een kernbemanning. Er waren problemen met communistische muiterijen aan boord. De bevoorrading was een probleem. Von Reuter verwachtte dat Duitsland het voorgestelde vredesverdrag niet zou tekenen en dat daardoor de Duitse vloot zich zou moeten overgeven. Tijdens een pauze in de vredesonderhandelingen verslapte de aandacht van het Engelse bewakingssquadron. Op zaterdag 21 juni 1919 gaf von Reuter de opdracht om alle schepen tot zinken te brengen. Het lukte de Engelse marine niet om de uitvoering van dit commando te verhinderden en het grootste deel van de Keizerlijke marine kwam op de bodem van de Scapa Flow terecht.

De man die een oorlogsvloot kocht

De Schotse noordkust bij de Orkney elanden Bron: Forum Eerste Wereldoorlog

Er is momenteel veel discussie over de sloop van schepen in het Verre Oosten. Ook de komst van Amerikaanse schepen uit de mottenballenvloot naar het Engelse Hartlepool leidt tot heftige emoties vanwege veronderstelde milieuproblemen. Het gaat in Engeland over de milieu aspecten door o.a. de kans op het vrijkomen van asbest en in India over de gezondheidsrisico's voor de slopers.

Er is al eens plan ontwikkeld om een milieu vriendelijk scheepsrecyclingsbedrijf in Groningen te starten. Net zoals de autosloperij een uplift heeft gehad tot ‘autodemontage sector’ wordt blijkbaar nu gezocht naar wegen om dat ook te bereiken voor de scheepssloperij.

Een bijzondere vorm van scheepssloperij was het lichten en slopen van de vloot van de Keizerlijke marine die tot zinken was gebracht in Scapa Flow. Het lichten van deze wrakken voor de sloop was een buitengewoon gevaarlijk werk.

In 1919 had de Engelse marine 15 destroyers, 3 lichte kruisers en het slagschip Bayern gelicht. Toen deze destroyers door de Engelse marine naar Rosyth gesleept werden verdwenen er zeven tijdens een storm naar de bodem van de Pentland Firth. Dit was lang een staatsgeheim.

Een lokaal consortium lichtte de destroyer G 89

Ernst Cox, een praktisch werktuigkundige, besloot een groot deel van de gezonken vloot te kopen, deze te bergen en te slopen. Cox werd in 1883 geboren. Na de lagere school was hij loopjongen. Hij ging naar de avondlessen op de lokale ambachtschool. Daar viel hij op en hij kreeg een kans zich als leerling in een kleine elektrische centrale verder te ontwikkelen. Hij leerde vlug en had een voorspoedige loopbaan in deze nieuwe tak van nijverheid.

Op 23 jarige leeftijd was hij assistent-manager van een centrale in Hamilton in Schotland. Werken onder zo'n ‘broekie’ ging veel oudere werknemers te ver. Maar er was een nieuwe uitdaging in Wishaw waar een elektriciteitsproject was vastgelopen. Hij slaagde er in het lokale elektriciteitsnetwerk aan de gang te krijgen. Hij maakte hiermee indruk op Miller, eigenaar van een walserij in de buurt; de Overton Forge. Hij kreeg het aanbod partner te worden in dit bedrijf en technisch directeur. En hij trouwde ook met de dochter van Miller.

Na vijf jaar startte hij in 1912 met Tommy Danks een eigen ijzerbedrijf: Cox & Danks. De oorlogsdreiging leidde tot belangrijke orders voor de levering van munitie. Na korte tijd kocht hij zijn partner uit. Na de Eerste Wereldoorlog startte hij een sloperij in Sheffield die zich toelegde op de verwerking van overtollige of gebruikte munitie.

In 1921 kocht hij de Engelse slagschepen Orion en Erin op om ze op zijn nieuwe sloopwerf in Queensborough te slopen. Hij kocht ook van de Engelse Admirality het dok met drukcilinder dat de Duitsers gebruikten om onderzeeboten te testen.

	HMS Orion (Orion class battleship) Bron: Wikipedia
	HMS Erin (King George V class battleship) Bron: Wikipedia	De sloopwerf van Cox & Danks in Queenborough, Kent. De beide Engelse oorlogsschepen H.M.S. Orion en H.M.S. Erin liggen hier voor de wal. Bron: Naval-History.net

Door zijn handelsconnecties voor de levering van sloopmetalen aan Denemarken had hij contact met Petersen, van het bergingsbedrijf Petersen & Allbeck. Deze wees hem op de mogelijkheden van het dok bij bergingen en hij wees hem op de Duitse vloot op de bodem van Scapa Flow. Dit zette Cox aan het denken en studeren. Hij bezocht Scapa Flow en ging rekenen. Hij kocht alle gezonken destroyers en twee slagschepen voor £ 24.000. Met de opbrengst van de berging en verkoop van de destroyers hoopte hij zo veel te verdienen dat hij daarmee de berging van de slagschepen kon financieren. Van de Admirality kocht hij twee zeesleepboten, de ‘Ferrodanks’ en de ‘Sidonia’. Deze brachten het dok met veel bergingsmateriaal naar de Orkneys. Daar brandde hij het dok in tweeën en maakte er twee bergingspontons van. Elke ponton had 12 takels met 100 tons blokken die verbonden waren met handlieren.

De harde leerschool van het bergingswerk

In mei 1924 begon de berging van de eerste destroyer, de V70. De uit kostenoverwegingen gekozen methode van berging, met kettingen onder het wrak, leidde tot een ernstige tegenslag. Tijdens het lichten van het wrak braken de kettingen en beschadigden de hefpontons. Het lichten werd hervat met veel duurdere maar betrouwbaardere staalkabels. Hiermee lukte het de destroyer boven te krijgen. Ze werd ingericht als Salvage Unit No.3.

Cox en MacKenzie. Commodore MacKenzie was de leider van de bergingsoperaties bij Cox & Danks en bij Metal Industries. Bron: Orkney Library archive

Andere halve week later kwam de volgende destroyer boven. Voor de winter had hij 6 destroyers geborgen. In 1925 kwamen 14 destroyers boven water. Cox had nog een ander Duits droogdok gekocht maar dit kon het werk van de eerste hefpontons niet vervangen.

In 1926 kwam de 26e en laatste destoyer aan de oppervlakte. Nu was de Hindenburg aan de beurt; een slagschip van 26.000 ton. De bedoeling was om alle openingen dicht te lassen en het schip vol te persen met samengedrukte lucht. Het tweede dok was ook in tweeën gebrand en ingericht tot twee bergingspontons. Toen het schip door de ingepompte lucht begon te drijven dreigde het te kapseizen. De bergingspontons konden dit niet verhinderen. Er zat niets anders op om het schip weer te laten zakken op de bodem. Een verlies van £ 30.000.

Cox probeerde het daarna met de Moltke die onderste boven lag. Ook toen deze naar bovenkwam dreigde hij om te rollen. De oplossing was dat de waterdichte compartimenten ook luchtdicht gemaakt moesten worden. Om dit te bereiken werden luchtsluizen geplaatst op de romp. Deze luchtsluizen waren gemaakt van oude stoomketels van destroyers. Voor de duikers die in de romp moesten werken om de gaten te sluiten was het een gevaarlijk en smerig werk. Toen de Moltke eenmaal tussen bergingspontons hing, liep het transport vast omdat een van de kanonlopen de bodem raakte. Met springstof werd deze loop er afgesprongen. In augustus 1927 was de romp van de Moltke geborgen.
In 1928 sleepten de Duitse sleepboten Seefalke, Simson en Pontos de Moltke naar de sloopwerf in Rosyth. De Hollandse zeeslepers waren te duur en Engelse sleepbedrijven konden deze job niet aan.

In mei 1929 kon de Sydlitz, na veel problemen, dezelfde weg volgen, Een paar weken later gevolgd door de Kaiser. In dat jaar werd nog de kruiser Bremse gelicht. In 1930 werd opnieuw aan de Hindenburg begonnen. Na ruim een half jaar van spanning lukte het de Hindenburg te bergen. Deze werd in augustus door de drie Duitse zeesleepboten in Rosyth afgeleverd. Dat jaar werd ook de Von der Tann geborgen maar omdat de schrootprijzen zeer laag waren geworden bleef het wrak in Scapa Flow voor de wal.

Dat gebeurde ook met de in 1931 geborgen Prinzregent Luitpold. De economische crisis maakte dat Cox het bergingswerk moest stoppen. In mei 1933 konden de wrakken pas worden verkocht voor de sloop. Metal Industries nam het bergingsbedrijf van Cox over. De schootprijzen stegen snel en Metal Industries heeft nog 5 kapitale schepen geborgen. De Derfflinger was voor de Tweede Wereld oorlog geborgen maar werd pas in 1946 gesloopt aan de Clyde. Vier kruisers en drie slagschepen liggen nog op de bodem van Scapa Flow en vormen een deel van het duikersparadijs.

Van blockschepen naar Churchill barriers

HMS Royal Oak Er sneuvelden 833 zeelieden bij het torpederen van dit schip. Bron: Website van HMS Royal Oak

De Italiaanse kapel op een van de Orkneys. Deze Nissen hut is door de Italiaanse krijgsgevangen in de Tweede Wereldoorlog ingericht als dorpskerk. Enige jaren geleden heeft een van de voormalige krijgsgevangen het interieur hersteld.

Vanwege de problemen van de visserij op de Orkney eilanden werden na de Eerste Wereldoorlog enige blockschepen weggehaald.

Bij het begin van de Tweede Wereldoorlog was de verdediging van Scapa Flow niet optimaal. Er werden onvoldoende fondsen beschikbaar gesteld. Men vertrouwde erop dat de verdediging tegen de U-boten voldoende was. Na veel aandringen van de vlootcommandanten werd er voldoende geld beschikbaar gesteld voor de aankoop van nieuwe blockschepen. Metal Industries, het bedrijf dat de gezonken Duitse schepen in Scapa Flow borg en sloopte, kreeg de opdracht blockschepen af te zinken. Er is zelfs overwogen de pas geborgen slagkruiser Derfflinger als blockschip te gebruiken.

Maar voordat de nieuwe blockschepen waren afgezonken slaagde Gunther Prien er in om met de U-47, ’s nachts aan de oppervlakte varend, tussen de blockschepen van de Holm Sound door de Flow binnen te komen. Hij torpederende het slagschip ‘Royal Oak’ dat zonk met een groot verlies aan mensenlevens. Hij slaagde er in via de Kirk Sound uit de Flow te ontsnappen. De Engelse vloot werd meteen verspreid naar andere verzamelplaatsen waar de Belfast in de Firth of Forth en de Nelson in Loch Ewe op een mijn liepen.

Er werden nog meer blockschepen afgezonken en er werd besloten vier toegangen af te sluiten met dammen. De felle getijdenstromen maakte dit een zware opgave. Er werd voor gekozen om de sounds af te sluiten met behulp van kabelbanen. In het Whitworh Engineering laboratorium van de Universiteit van Manchester deed Prof. A.H.Gibson modelproeven om het beste tracé van de dammen en de beste manier van afsluiten te onderzoeken. Op 10 mei 1940 werd begonnen met het werk.

De aannemer Balfour Beatty & Comp. had het 16.000 ton grote passagiersschip ‘Almanzora’ ter beschikking als kantoor, opslagplaats en slaapplaats. Er werden een groot aantal werkkampen gebouwd. In 1943 waren er ruim 1700 mensen aan het werk waaronder 1200 Italiaanse krijgsgevangen. Om problemen met de Geneefse conventie over de behandeling van krijgsgevangen te omzeilen werden de ‘barriers’ omgedoopt in ‘causeways’; verbindingsdammen.

De kabelbanen moesten worden aangevoerd uit Irak waar ze gebruikt waren voor het leggen van een dam door de rivier de Tigris. Het duurde tot juni 1941 voor de eerste kabelbaan op de Orkney eilanden was geïnstalleerd. In het voorjaar van 1943 kon geen enkel schip de sounds meer passeren. In 1944 waren de dammen hoog genoeg om er wegen over aan te leggen. Op 12 mei 1945 werd dit wegenstelsel geopend.

In Lyness op het eiland Hoy is het Scapa Flow visitors centre. Het is gevestigd in een voormalige olie pompstation van de marinebasis.